Trængsel + klimagasser = opprioritering af kollektiv trafik Manual til kommunerne med forslag til nedbringelse af drivhusgasudslippet på trafikområdet udarbejdet af Rådet for Bæredygtig Trafik Mmm Den tænkende storby. Københavns Rådhus. 18.2.2008

Forslag 1 Overordnet skal kommunerne 1. udarbejde en offensiv plan med bindende mål for reduktion af energiforbrug og drivhusgasudslip i overensstemmelse med regeringens/EU’s målsætning 2. anvise konkrete midler til, hvorledes målsætningen skal realiseres.

Statens pejlemærke VK-regeringen fastsatte i 2002 et pejlemærke om at reducere transport-sektorens CO2-udslip med 25% i 2030 sammenlignet med 1988. Eftersom CO2-udslippet fra trafikken siden 1988 er steget med 40%, skal den samlede reduktion ifølge den vedtagne målsætning således i alt være på ca 50% i 2030 sammenlignet med situationen i dag.

Transportens CO2-udslip i Kbh I København har transportens CO2-udslip har været i vækst siden klimabasisåret 1990 og udgør dermed en stigende andel af kommunens samlede CO2-udslip. 2001: 15,9% 2005: 19,1% Fortsat vækst i biltrafikken: 2030: skøn 33% Vil vi det?

Københavns reduktionsforpligtelse Kommunen bør vedtage en drivhusgas reduktionsmålsætning for transportsektoren og gennemføre målsætningen med politisk mod og offensive midler. Den kommunale reduktionsforpligtigelse bør være på godt 1% pr år 2006-2030. Kommunerne bør etablere en klimaenhed med medarbejdere fra alle afdelinger i den kommunale administration.

Forslag 2 For at realisere den statslige målsætning skal kommunen ved planlægning af trafikkens infrastruktur forpligte sig til at vurdere alternative trafikpolitiske løsningsmuligheder, herunder deres samlede energiforbrug og ledsagende drivhusgas-udslip.

Brug trafikpyramiden Kommunen bør have trafikpyramiden for øje, dvs prioritere trafikmidlerne efter deres grad af bæredygtighed, specielt deres bidrag til reduktion af drivhusgasser.

Forslag 3 Kollektive overfladeløsninger bør foretrækkes frem for tunnelløsninger. Begrundelse: de kollektive transportformer kan bidrage til løsning af overfladens trængselsproblemer.

Kollektive overfladeløsninger Specielt bør letbaneløsninger prioriteres før metro. Bus Rapid Transit (bus i eget tracé) kan med fordel etableres på eksisterende infrastrukturanlæg som forløber for mere omkostningstunge skinnebårne trafikløsninger.

Strasbourgs letbanesystem – Frankrigs længste ”Letbanen (er) rygraden i den politik som går ud på at genetablere balancen mellem transportmidlerne … den frembyder tillige en ideel lejlighed til at ændre byens og byrummenes fysiske struktur” - Strasbourg byråd, 1999

Letbanekryds på Place de l’homme de fer i Strasbourg

Argumenter for letbane De fremførte argumenter, som blev afgørende for valg af letbane frem for metro, var følgende: Byggeomkostningerne for metro var næsten det dobbelte af omkostningerne for et tilsvarende letbanesystem. Besparelser i anlægsomkostninger kunne overføres til forbedring af andre transportmidler. Letbanen er et mere bæredygtigt transportsystem, idet den nødvendige omstrukturering af overfladen bidrager til reduktion af bilanvendelse. Letbanesystemet er lettere at udvide i takt med nye krav til byplanlægning. Et letbanesystem tillader bygning af flere stop og dermed kortere afstand til stationer. De flere stop betyder, at et større antal byfunktioner kan betjenes. Letbanens etablering går hånd i hånd med en revitalisering af bycentret.

Letbaner.dk’s forslag til letbane

Bus Rapid Transit i Dublin Dublins busplan sætter fokus på udviklingen af et net af ”Kvalitetsbuskorridorer”, som gør brug af egne busbaner og signalprioritering for at reducere rejsetiden, anvender busser med stor kapacitet og realtidsinformation. I alt 12 korridorlinier med en samlet længde på 143 km fungerer som radiallinier fra storby-områdets ydre dele mod Dublins bycenter.

”Kvalitetsbuskorridor” i Dublin

Infrastruktur Nordhavn: vækst i biltrafik

Nordhavn: predict and provide Konsekvens af prognosen: En tilvækst i trafikken på 41.000 køretøjer per døgn i år 2030 sammenlignet med 2004 (Scenario B) Men kan København så opfylde målet om at blive verdens miljøhovedstad??? Alternativ: ”Kvalitetsbuskorridorer”?

Dongtan Øko-by i Kina ”Dongtan vil producere sin egen energi fra vind, sol, bio-brændstof og genbrug af byaffald. Ren teknologi så som brint brændselsceller vil forsyne offentlig transport med energi. Et net af cykel- og gangstier vil bidrage til, at byen opnår nær nul emissioner fra køretøjer. Landbrugsjord inden for Dongtan vil anvende organiske landbrugsmetoder til at producere fødevarer.” Arup konsulentvirksomhed 23. august 2005

London ser mod Østen Londons borgmester Ken Livingstone: ”Shanghais Dongtan bæredygtige byprojekt får en til at tabe vejret i kraft af dets omfang og ambitionsniveau, og såfremt det virker vil det udgøre et fyrtårn for Verden i retning af at opnå en lavkulstofbaseret fremtid. Londons nulemissions udvikling (byområde ved Themsen) vil demonstrere, at vi også kan realisere den slags vision i Europa, og at det kan betale sig og er opnåeligt at forbinde alle større udviklingsprojekter med lav emission af kulstof”. Stephen Tindale, administartiv leder af Greenpeace ”Endnu engang går London i spidsen, og Ken Livingstone viser, hvad der kan gøres, når en politiker besidder tilskyndelsen til at forvandle forhåbning til handling”. Pressemeddelelse 13. april 2006

Forslag 4 Kommunen bør etablere bilfri byområder som demonstratorium.

Demonstratorium Bilfri byområder kan være en motiverende og mobiliserende kraft til at indtænke livsformer, som ikke baseres på bilbaseret pendlertrafik. Jan Gehl, arkitekt: ”Når der bygges boliger i fremtidens København skal vi klart markere, at så er der ikke plads til biler. Der skal kun være plads til en delebil. Erhverv skal ligge tæt på stationer og metro og skal ikke have p-pladser.” Citat fra Den tænkende storby, Kommuneplanstrategi 2007, s. 11

Forslag 5 Kommunen skal udarbejde transportplaner for medarbejderne i den kommunale administration og ligeledes stille krav til store og mellemstore virksomheder om opstilling af mulige transportplaner for den enkelte og for grupper af medarbejdere. Udgangspunktet for transportplanerne er trafikpyramidens prioritering af transportformer.

Forslag 6 Kommunen skal sammen med øvrige kommuner i regionen samtænke alle kollektive trafikformer, således at transportvejen for den enkelte borger bliver så enkel og kortvarig som mulig. Det tilstræbes at oprette kollektive trafikselskaber på tværs af kommunegrænserne: skinnebåren trafik og busdrift samles under én og samme regionale administration.

Den negative spiral Den negativ spiral, fx i København og Stockholm: takstforhøjelse og reduktion af trafikarbejde giver færre passagerer lavere billetindtægter yderligere takstforhøjelser og nedskæringer. Resultat: indtægtstabet større end besparelsen.

Skånetrafikens mål: 3% årlig vækst Den overordnede målsætning: Antallet af rejser med kollektiv trafik skal stige med mindst 3% om året frem til 2015. Målsætningen er indtil videre blevet indfriet hvert år siden 1999. Eksemplet Skånetrafiken peger på, at en offensiv og vellykket kollektiv trafikpolitik kan indtænkes i en større regional sammenhæng, eksempelvis for hele Sjælland, og at alle kollektive trafikformer skal integreres og derfor administreres under samme hat.

Individuel frihed kontra samfundsmæssig nødvendighed Ifølge det liberale frihedsbegreb opfattes individets uindskrænkede ret til valg af transportmiddel som en naturlighed. Den voldsomme vækst i bilejerskabet har gradvist påført bysamfundet en række velkendte problemer: vej- og gaderum fyldes op med biler trængslen vokser trafiksikkerheden og trygheden aftager forureningen mindsker livskvaliteten drivhusgasserne fra transportsektoren vokser

Alternativ frihed Samfundsmæssig nødvendighed – et alternativt frihedsbegreb En alternativ måde at tænke frihed på tager som sit udgangspunkt: at verdens naturressourcer er begrænsede at der må sættes et loft for udslip af affald at kloden skal afleveres i god tilstand til kommende generationer at frihed med andre ord består i at finde ud af, hvad der er samfundsmæssigt nødvendigt, og ikke mindst: at anvende denne erkendelse i retning af handlinger, som bibringer større grad af bæredygtig udvikling. Frihedsbegrebet baseret på samfundsmæssig nødvendig står i grel modsætning til det individbaserede liberalistiske frihedsbegreb. I trafiksprog: den bilbaserede livsform baseret på fossilt brændstof er meget lidt bæredygtig.

Politisk ambition – Paris som eksempel for Ritt og Klaus? Bertrand Delanoë, borgmester i Paris siden 2001, socialist, grøn og politisk ambitiøs: ”I forrige uge (beg. af januar 2008) lancerede han under stor opmærksomhed fra medierne den nye delebil autolib – en parallel til den næsten-gratis-Vélib-cykel. Efter planen skal 2.000 små delebiler placeres rundt i gaderne, og så kan brugere, der blot har brug for en bil i kort tid fra en halv til en hel dags tid, låne bilen og aflevere den igen. Denne ide har også fremkaldt betydelig interesse internationalt. Delanoës mål er at reducere Paris’ biltrafik med 40% inden år 2020 og øge antallet af cyklister fra de nuværende 40.000 til 260.000. Paris har 2,5 millioner indbyggere”. Annegrethe Rasmussen, Information Weekend 26.27. januar 2008

Brug Trafikpyramiden