Peter Nedergaard: Transport- og regionalpolitik Den 16. august )Udviklingen af transportpolitikken i EU 2)Vejtransportpolitik 3)Luftfarttransportpolitik 4)Jernbanepolitik 5)EU’s regionalpolitik 6)Regionernes Europa? 1

Transportpolitikken i EU Fra begyndelsen et EU-anliggende. Transportomkostning på omkring 10 % af salgsprisen. Et effektivt transportsystem virker fremmende på den økonomiske integration. Område med mange nationale interventioner. Mål i EU’s transportpolitik: væk fra vejene og over til jernbanerne. Hænger sammen med EU’s TEN-politik (TransEuropeanNetwork). 2

TEN 3

Begrundelserne for intervention i transportpolitikken er mange: 1) Uelastisk udbud. Risikabelt for private virksomheder. 2) Transport forudsætter en langtidsholdbar infrastruktur, som ikke er rentabelt for individuelle investorer at gå ind i. 3) Flere transportformer (f.eks. jernbaner) leder hurtigt til naturligt monopol. 4) Informationsasymmetri, idet offentligheden ikke kender kvaliteten af transportudstyret. 5) Sociale hensyn med henblik på at sikre transport til fjerne og tilbagestående egne. 4

Transportpolitikken og EØF- traktaten 1) EU har en fælles transportpolitik (som fælles landbrugs-, handels og fiskeripolitik). 2) diskrimineringen på grund af handel i EU skal væk (tidligere: billig godstransport med jernbane ved eksport, dyr transport ved import). 3) fri etableringsret for transportselskaber. 4) forskellige reguleringer for forskellige transportformer. 5) fælles minimumsharmonisering: sikkerhedsbestemmelser o.lign. I mange år skete der ingenting vedr. den fælles transportpolitik i EU. 5

Gennembruddet kom i Europa-Parlamentet indklagede Ministerrådet for Domstolen for passivitet og fik ret. 2.Domstolen fastslog i 1985, at der ”inden for rimelig tid” skulle ske en liberalisering af den grænse overskridende transport (inkl. transit). 3.= at carbotage-kørsel er tilladt (= tage gods med tilbage og aflevere det i et andet medlemsland end ens eget) (før kørte 40% af lastbilerne tomme rundt, fordi godsopsamling mv. ikke var tilladt). 6

Nyt gennembrud i 1986: Domstolen fastslog, at EU’s konkurrenceregler også gjaldt for lufttrafikken. Konsekvensen var en liberalisering af lufttransporten = ingen markedsdelingsaftaler og fri prisdannelse på billetterne : Gradvis liberalisering af lufttrafikken 1998: Fuld cabotage liberalisering for vejgodstransport 2002: Domstolen giver EU ret til at forhandle internationale aftaler om adgang til luftrum : Liberalisering af togtrafikken (opdeling i drift af skinnenettet og togdriften). 7

Vejtransport Stadig den hurtigste og mest fleksible dør-til-dør transport af gods i EU. Udgør mere end 2 % af EU’s BNP. Hvad betyder det indre marked for vejtransporten? Liberalisering: fælles minimumsregler med hensyn til at nedsætte sig som vognmand, gensidig anerkendelse af hinandens kørekort, ophævelse af kvoter for cabotage-kørsel. Fjernelse af egentlige grænsehindringer. Beskatning: visse fælles regler for beskatning af køretøjer til vejtransport, af brændstof og mht. vejafgifter. Sikkerhed: visse fælles regler mht. køre- og hviletidsbestemmelser og transport af farligt gods. Teknisk harmonisering af regler vedr. størrelse, vægt mv. for godskøretøjer. Dokumenthåndtering: fælles regler for håndtering af tolddokumenter og indførselstilladelser. Miljø: Fælles regler for maksimal støj og andre udslip fra lastbiler. 8

9

Vejtransportens vigtighed 1.Transporten af gods på tværs af EU’s grænser udgør målt i tons omkring 3 % af den transporterede tonnage. Måles den imidlertid som tons transporteret pr. kilometer udgør den omkring 20 %. 2.Logistik blev en selvstændig disciplin fra 1970’erne. Herfra udviklede sig just-in-time management = transport af mindre mængder til rette tid. Pålidelighed vigtigere. Mindre lagre. Koncentration med hensyn til distributionscentre, som placeres, således at de dækker flere lande. 3.Det indre marked har fremmet denne udvikling. 10

Lufttransport 1.Før var luftfartsselskaberne statsmonopoler med meget høje priser og meget ofte alligevel underskudsgivende. Det gjaldt især fra 1980’erne, da de amerikanske luftfartsselskaber blev liberaliserede og kunne tilbyde lavere priser blev luftfartstrafikken liberaliseret. Fra da af skulle luftfartstrafikken i EU i princippet foregå fri og uden nationalitetsbetinget diskrimination. Men stadig statsligt ejerskab. 11

Liberaliseringen berører bl.a. følgende forhold: Statsstøtte: Var i mange år et udbredt fænomen. Nationale luftfartsselskaber var landenes flagskibe. Fra 1994 måtte statsstøtten i princippet kun gives som led i et mere gennemgribende omstruktureringsprogram. Erhvervsstruktur: Lufthavnskontrollen er stadig noget dyrere og langt mere atomiseret i EU end i USA. Allokering af slots: Den skal ske på baggrund af en forretningsmæssig kalkule. Der sker (er sket) en adskillelse af ejerskab til lufthavne og luftfartsselskaber. 12

13

Hvem skal repræsentere EU globalt på luftfartsområdet? 1.Hvem skal indgå aftaler med tredjelande om landingsrettigheder, overflyvning osv.? 2.Kommissionens argument: Får visse selskaber særlige fordele via aftaler med tredjelande, indebærer det risiko for krydssubsidiering af uprofitable interne EU-ruter. Desuden er der store fordele for fx USA, hvis EU-landene forhandler hver for sig (fx om de gunstige transatlantiske ruter) mens USA forhandler som en enhed. 3.Domstolen fastslog i 2002, at Kommissionen har retten til at forhandle internationale luftfarsaftaler på plads på hele EU’s vegne. 14

Omstruktureringen i luftfartssektorer Kort fortalt er kommercielle faktorer i stedet for politiske faktorer blevet afgørende for billetpriser, placering af ruter og deres kapacitet. Sket via det indre marked for lufttrafik. Hermed er der sket omstruktureringer i luftfartssektoren og dannet fire mere eller mindre faste undergrupper: 15

Jernbanepolitik Nuværende situation: Jernbaneselskaber i EU er ofte gældsatte, statssubsidierede statsmonopoler. Målet med at åbne markedet: gennemsigtighed, et indre transportmarked, øget konkurrencedygtighed. Første jernbanepakke (1998, implementering i 2003): Opdeling af jernbaneselskaberne i skinneinfrastruktur og togoperationer. Tredje jernbanepakke (2004): Målet er et åbent marked for jernbaneselskaber. 16

EU’s regionalpolitik En tredjedel af EU’s budget - oprindeligt: Regionalfonden, Socialfonden, Landbrugsfondens udviklingssektion – senere + Samhøringhedsfonden. Alle regioner er med i EU’s regionalpolitik, men de er placeret med forskellige prioriteringer 17

EU’s regionalpolitik Mål : a)Investering i jobs: 3013 milliarder euro (55 % til underudviklede regioner, 10 % til overgangsregioner). b)Territorielt samarbejde: 9 milliarder euro. c)Ungdomsarbejdsløshed: 3 milliarder euro. Fleste regioner i Syditalien, Østtyskland, Grækenland, Portugal, meste af Spanien og dele af Storbritannien, Østeuropa. 18

Convergence Regions: mørkerøde Phasing-out Regions: lyserøde 19

EU’s regionalpolitik - konvergens Projekter: Transport, forskningscentre, universiteter, uddannelsesfaciliteter. Hjælp til virksomheder (rådgivning). Adgang til hurtig internetforbindelse 20

Regionernes Europa 1.Stærk retorik i 1980’erne og 1990’erne 2.Nyregionalisme – ”end of territory” 3.Regioner + EU – nationalstaten ind imellem døde 4.Et føderalistisk Europa med regionerne som tredje led? Men Regionernes Europa dækkende ikke over en realitet. Kommissionen gik IKKE op mod medlemslandene. Udvidelsen i 2004 gik imod regionernes Europa 21

Regionalisme og Østeuropa Ingen føderationer opstod efter kommunismens sammenbrud i øst af tre grunde: 1.Tidligere føderationer: domineret af en af de deltagende stater: Tjekkiet, Serbien, Rusland. 2.Disse føderationer bestod af etnisk afgrænsede delstater, som foretrak selvstændighed. 3.Føderative strukturer blev forbundet med den kommunistiske fortid. 4. Ungarn, Polen, Rumænien og Bulgarien kom ”uforandret” med i EU. 22

Flere årsager til den stærke regionalpolitiske diskurs 1.Forstærket regionalpolitiske indsats fra EU’s side. 2.Men drejede sig både om (mest) kompensation til Spanien/ Portugal ved indre marked og (mindre) om at udligne forskelle regioner imellem. 3.I praksis fratrækkes tilskud til regionerne ofte blot allerede nationalt tildelte midler. 23

Repræsentanter fra regionerne 1.Regionaludvalget – Maastrichttraktaten. 2.Meget forskelligartet repræsentation: tyske delstater, danske kommuner, Catalonien, region Sjælland. Eneste fællesnævner: er ikke en stat - skyder med spredehagl. 3.Mange regionale myndigheder har øget deres repræsentation i Bruxelles m.h.p. lobbying. Sjældent de fattige regioner, som er mest aktive 4.Langt fra altid de fattigste regioner, som får flest midler. 24