Peter Nedergaard: Transport- og regionalpolitik 1)Udviklingen af transportpolitikken i EU 2)Vejtransportpolitik 3)Luftfarttransportpolitik 4)Jernbanepolitik.

Præsentationer af emnet: "Peter Nedergaard: Transport- og regionalpolitik 1)Udviklingen af transportpolitikken i EU 2)Vejtransportpolitik 3)Luftfarttransportpolitik 4)Jernbanepolitik."— Præsentationens transcript:

1 Peter Nedergaard: Transport- og regionalpolitik 1)Udviklingen af transportpolitikken i EU 2)Vejtransportpolitik 3)Luftfarttransportpolitik 4)Jernbanepolitik 5)EU’s regionalpolitik 6)Regionernes Europa?

2 Transportpolitikken i EU Fra begyndelsen et EU-anliggende, da transportomkostninger virker som told på frihandel Transportomkostning på omkring 10 % af salgsprisen er sædvanlig i mange sektorer. Et effektivt transportsystem virker fremmende på den økonomiske integration. Området har været svært at skabe frihandel inden for, fordi de nationale interventioner har været så omfattende. I mange år har det været et mål med EU’s transportpolitik at dreje godstransporten væk fra vejene og over til jernbanerne. Hænger sammen med EU’s TEN-politik (TransEuropeanNetwork).

3 Begrundelserne for intervention i transportpolitikken er mange: 1) Uelastisk udbud. Risikabelt for private virksomheder. 2) Transport forudsætter en langtidsholdbar infrastruktur, som ikke er rentabelt for individuelle investorer at gå ind i. 3) Flere transportformer (f.eks. jernbaner) leder hurtigt til naturligt monopol. 4) Informationsasymmetri, idet offentligheden ikke kender kvaliteten af transportudstyret. 5) Sociale hensyn med henblik på at sikre transport til fjerne og tilbagestående egne.

4 Transportpolitikken og EØF- traktaten 1) EU har en fælles transportpolitik (som fælles landbrugs-, handels og fiskeripolitik). 2) diskrimineringen på grund af handel i EU skal væk (tidligere: billig godstransport med jernbane ved eksport, dyr transport ved import). 3) fri etableringsret for transportselskaber. 4) forskellige reguleringer for forskellige transportformer. 5) fælles minimumsharmonisering: sikkerhedsbestemmelser o.lign. I mange år skete der ingenting vedr. den fælles transportpolitik i EU.

5 Gennembruddet kom i 1982 1.Europa-Parlamentet indklagede Ministerrådet for Domstolen for passivitet og fik ret. 2.Domstolen fastslog i 1985, at der ”inden for rimelig tid” skulle ske en liberalisering af den grænse overskridende transport (inkl. transit). 3.= at carbotage-kørsel er tilladt (= tage gods med tilbage og aflevere det i et andet medlemsland end ens eget) (før kørte 40% af lastbilerne tomme rundt, fordi godsopsamling mv. ikke var tilladt).

6 Nyt gennembrud i 1986: Domstolen fastslog, at EU’s konkurrenceregler også gjaldt for lufttrafikken. Konsekvensen var en liberalisering af lufttransporten = ingen markedsdelingsaftaler og fri prisdannelse på billetterne. 1987-97: Gradvis liberalisering af lufttrafikken 1998: Fuld cabotage liberalisering for vejgodstransport 2002: Domstolen giver EU ret til at forhandle internationale aftaler om adgang til luftrum. 2003-2004: Liberalisering af togtrafikken (opdeling i drift af skinnenettet og togdriften).

7 Vejtransport Stadig den hurtigste og mest fleksible dør-til-dør transport af gods i EU. Udgør mere end 2 % af EU’s BNP. Hvad betyder det indre marked for vejtransporten? Liberalisering: fælles minimumsregler med hensyn til at nedsætte sig som vognmand, gensidig anerkendelse af hinandens kørekort, ophævelse af kvoter for cabotage-kørsel. Fjernelse af egentlige grænsehindringer. Beskatning: visse fælles regler for beskatning af køretøjer til vejtransport, af brændstof og mht. vejafgifter. Sikkerhed: visse fælles regler mht. køre- og hviletidsbestemmelser og transport af farligt gods. Teknisk harmonisering af regler vedr. størrelse, vægt mv. for godskøretøjer. Dokumenthåndtering: fælles regler for håndtering af tolddokumenter og indførselstilladelser. Miljø: Fælles regler for maksimal støj og andre udslip fra lastbiler.

8 Vejtransportens vigtighed 1.Transporten af gods på tværs af EU’s grænser udgør målt i tons omkring 3 % af den transporterede tonnage. Måles den imidlertid som tons transporteret pr. kilometer udgør den omkring 20 %. 2.Logistik blev en selvstændig disciplin fra 1970’erne. Herfra udviklede sig just-in-time management = transport af mindre mængder til rette tid. Pålidelighed vigtigere. Mindre lagre. Koncentration med hensyn til distributionscentre, som placeres, således at de dækker flere lande. 3.Det indre marked har fremmet denne udvikling.

9 Lufttransport 1.Liberaliseringen af EU’s lufttrafik kunne kun finde sted i den grad, den gjorde, fordi EU fjernede de mest restriktive barrierer mht. den interne lufttrafik i EU. 2.Før var luftfartsselskaberne statsmonopoler med meget høje priser og meget ofte alligevel underskudsgivende. Det gjaldt især fra 1980’erne, da de amerikanske luftfartsselskaber blev liberaliserede og kunne tilbyde lavere priser. 3.1987-1997 blev luftfartstrafikken liberaliseret. Fra da af skulle luftfartstrafikken i EU i princippet foregå fri og uden nationalitetsbetinget diskrimination. Men stadig statsligt ejerskab.

10 Liberaliseringen berørte bl.a. følgende forhold: Statsstøtte: Var i mange år et udbredt fænomen. Nationale luftfartsselskaber var landenes flagskibe. Fra 1994 måtte statsstøtten i princippet kun gives som led i et mere gennemgribende omstruktureringsprogram. Erhvervsstruktur: Som led i EU’s TransEuropeanNetwork (TEN) er investeret i lufthavnsinfrastrukturer. Lufthavnskontrollen er stadig noget dyrere og langt mere atomiseret i EU end i USA. Allokering af slots: Den skal ske på baggrund af en forretningsmæssig kalkule. Der sker (er sket) en adskillelse af ejerskab til lufthavne og luftfartsselskaber.

11 Hvem skal repræsentere EU globalt på luftfartsområdet? 1.Hvem skal indgå aftaler med tredjelande om landingsrettigheder, overflyvning osv.? 2.Kommissionens argument: Får visse selskaber særlige fordele via aftaler med tredjelande, indebærer det risiko for krydssubsidiering af uprofitable interne EU-ruter. Desuden er der store fordele for fx USA, hvis EU-landene forhandler hver for sig (fx om de gunstige transatlantiske ruter) mens USA forhandler som en enhed. 3.Domstolen fastslog i 2002, at Kommissionen har retten til at forhandle internationale luftfarsaftaler på plads på hele EU’s vegne.

12 Omstruktureringen i luftfartssektorer Kort fortalt er kommercielle faktorer i stedet for politiske faktorer blevet afgørende for billetpriser, placering af ruter og deres kapacitet. Sket via det indre marked for lufttrafik. Hermed er der sket omstruktureringer i luftfartssektoren og dannet fire mere eller mindre faste undergrupper:

13 Grupper af luftfartsselskaber 1) Full-service luftfartsselskaber: –De består som regel af de traditionelle nationale luftfartsselskaber. De opererer på en lang række destinationer med udgangspunkt i den nationale hovedstad (eller for SAS: hovedstæder) og tilbyder en lang række services. –Den forretningsmæssige drift i form af overskud osv. er som oftest ikke god. –Mange er efterhånden siden 1990’erne gået samme med andre nationale selskaber i såkaldte strategiske alliancer. Mulighed for at deles om visse omkostninger som fx salgskontorer, vedligeholdelse af fly og operationer som catering. Et eksempel er Staralliance (21 % af verdensmarkedet) med bl.a. Lufthansa, SAS, LOT, United Airlines.

14 Grupper af luftfartsselskaber 2) Lavprisselskaber: Baseret på den nordamerikanske model efter dereguleringen af den amerikanske lufttrafik: Korte flyrejser inden for Europa, hvor omkostningerne er presset i bund: –Online salg af billetter –Ingen service om bord –Udnyttelse af lufthavne uden for centrene –Høj flysædetæthed –Ekstrabetaling for bagage mv. Eksempler: Ryanair, Easyjet, Norwegean

15 Grupper af luftfartsselskaber 3) Lokalselskaber: Opererer ofte med udgangspunkt i europæiske yderområder i mindre fly på tætbesatte ruter. Nogle har service om bord. Nogle er selvstændige, mens andre er full-service selskaber. Eksempler: Tyrolean Airways, Aegean Airways. 4) Charterselskaber: Bringer passagerer til charterdestinationer som oftest i Sydeuropa.

16 Jernbanepolitik Nuværende situation: Jernbaneselskaber i EU er ofte gældsatte, statssubsidierede statsmonopoler. Målet med at åbne markedet: gennemsigtighed, et indre transportmarked, øget konkurrencedygtighed. Første jernbanepakke (1998, implementering i 2003): Opdeling af jernbaneselskaberne i skinneinfrastruktur og togoperationer. Tredje jernbanepakke (2004): Målet er et åbent marked for jernbaneselskaber i 2010.

17 EU’s regionalpolitik En tredjedel af EU’s budget Tre mål: 1.Konvergens – mål 1 2.Regional konkurrenceevne og beskæftigelse – mål 2 3.Europæisk territorielt samarbejde–mål 3 Alle regioner er med i EU’s regionalpolitik, men de er placeret i forskellige kategorier (1) – 3))

18 EU’s regionalpolitik 1)Konvergens: 80 procent af midlerne. Mål: at løfte EU’s fattige regioner op (dem med mindre end 75 procent af EU’s gennemsnits BNP – overgang fra EU-15 til EU-27). Fleste regioner i Syditalien, Østtyskland, Grækenland, Portugal, meste af Spanien og dele af Storbritannien, Østeuropa.

19 Convergence Regions: mørkerøde Phasing-out Regions: lyserøde

20 EU’s regionalpolitik - konvergens Konkrete tilskud til: Infrastruktur Hjælp til virksomheder (rådgivning) Adgang til hurtig internetforbindelse Midlerne til konvergensmålsætningen stammer fra Regionalfonden, Socialfonden og samhørighedsfonden

21 EU’s regionalpolitik 2) Regional konkurrenceevne og beskæftigelse Dækker alle EU’s regioner, som ikke falder under konvergensmålene. 16 procent af budgettet til EU’s regionalpolitik går hertil. Projekter: transport, forskningscentre, universiteter, uddannelsesfaciliteter. Midler fra Regional- og Socialfonden.

22 EU’s regionalpolitik 3) Europæisk territorielt samarbejde: Målet er at reducere betydningen af grænserne inden for EU ved at styrke det regionale samarbejde. Inden for medlemslandene og på tværs af dem. Langt den mindste post på EU’s regionalpolitiske budget: 2,5 procent.

23 Regionernes Europa 1.Stærk retorik i 1980’erne og 1990’erne 2.Nyregionalisme – ”end of territory” 3.Regioner + EU – nationalstaten ind imellem døde 4.Et føderalistisk Europa med regionerne som tredje led? Men Regionernes Europa dækkende ikke over en realitet. Kommissionen gik IKKE op mod medlemslandene. Udvidelsen i 2004 gik imod regionernes Europa

24 Regionalisme og Østeuropa Ingen føderationer opstod efter kommunismens sammenbrud i øst af tre grunde: 1.Tidligere føderationer: domineret af en af de deltagende stater: Tjekkiet, Serbien, Rusland. 2.Disse føderationer bestod af etnisk afgrænsede delstater, som foretrak selvstændighed. 3.Føderative strukturer blev forbundet med den kommunistiske fortid. 4. Ungarn, Polen, Rumænien og Bulgarien kom ”uforandret” med i EU.

25 Flere årsager til den stærke regionalpolitiske diskurs 1.Forstærket regionalpolitiske indsats fra EU’s side. 2.Men drejede sig både om (mest) kompensation til Spanien/ Portugal ved indre marked og (mindre) om at udligne forskelle regioner imellem. 3.I praksis fratrækkes tilskud til regionerne ofte blot allerede nationalt tildelte midler.

26 Repræsentanter fra regionerne 1.Regionaludvalget – Maastrichttraktaten. 2.Meget forskelligartet repræsentation: tyske delstater, danske kommuner, Catalonien, region Sjælland. Eneste fællesnævner: er ikke en stat - skyder med spredehagl. 3.Mange regionale myndigheder har øget deres repræsentation i Bruxelles m.h.p. lobbying. Sjældent de fattige regioner, som er mest aktive 4.Langt fra altid de fattigste regioner, som får flest midler.