Kan EU’s og Aarhus Kommunes planer levere bæredygtig transport?

Præsentationer af emnet: "Kan EU’s og Aarhus Kommunes planer levere bæredygtig transport?"— Præsentationens transcript:

1 Kan EU’s og Aarhus Kommunes planer levere bæredygtig transport?
Kjeld A. Larsen Formand for Rådet for Bæredygtig Trafik Aarhus d. 13. september 2011

2 Bæredygtig trafik – hvad er det?
Trafik spiller rollen som et samfunds blodkredsløb. Trafikken er et middel til at bringe personer og gods fra punkt A til punkt B. Trafikken bidrager til at virkeliggøre de mål for den regionale udvikling, som vi vælger at opstille for vort samfund. Men trafik har ingen værdi i sig selv. Trafik kan betragtes som individuel spildtid. Bæredygtig trafik går ud på at mindske trafikkens afledte konsekvenser: trængslen og miljøproblemer, herunder klimabelastningen. Det overordnede virkemiddel er at mindske efterspørgslen efter transport. EU’s Miljøagentur har erkendt dette. Det implicerer et paradigmeskift.

3

4 Såfremt biltrafikken var en fabrik, så var den formodentlig blevet lukket
Ineffektiv udnyttelse af transportmidlet: ¼ fuld Tidsspilde ved kødannelse: for sig selv og andre tr.gr. Fylder op i landskab og byrum: kørsel og parkering Barriereeffekt i byen og naturen Mere end 1,2 mio trafikdræbte om året globalt Vigtigste dødsårsag blandt unge mænd Stadig stigende andel af det globale drivhusgasudslip Stigende bidrag til luftforurening i byer: partikler, NOx Begyndende indhug i forbruget af fødevarer: biofuels

5 Men bilen er ikke en fabrik, men en bestanddel af et politisk-økonomisk system baseret på ikke-bæredygtig økonomisk vækst Grønt BNP: et traditionelt BNP, men med fratræk af Værdien af forbrug af endelige ressourcer (fossile brændsler, metaller), Udgifter forbundet med miljønedslidning (olie- og benzinudslip, CO2-udslip, reparation af infrastruktur), Udgifter forbundet med arbejdskraftens nedslidning og borgernes påførte sundhedsskader (støj, partikler) Ændret forbrugsstruktur: Vægt på forøgelse af ikke-materielle goder: rent miljø, mere fritid BNP: inklusion af alle indkomster Selve transporten: ikke inkluderet: privat kørsel Inkluderet: kollektiv kørsel, godstransport Produktion og omsætning: Inkluderet: interessevaretagelse inden for globalt orienteret olie- og bilindustri Inkluderet: enorme omkostninger forbundet med oprydning efter produktion og transport Forbrugsstruktur: Vægt på ubegrænset materielt forbrug

6 Er et paradigmeskift muligt
Er et paradigmeskift muligt? På det overordnede plan: Fra vækstbaseret økonomisk udvikling = business as usual mod bæredygtig omstilling På transportområdet: Fra vægt på stigende mobilitet til prioritering af høj tilgængelighed og reduceret transport 6

7 nye jobs med bæredygtig omstilling: Flere hænder – mindre miljøbelastning Projektpapir udarbejdet af GNBO – Græsrøddernes Netværk for Bæredygtig Omstilling et dialogforum mellem miljøbevægelsen og fagbevægelsen En økologisk økonomi, der respekterer naturens grænser, er derfor samtidig en økonomi, der genskaber respekten for håndens arbejde. Det er en lokalt forankret økonomi, der sætter fokus på ordentlige råvarer og som genetablerer en sammenhæng mellem natur, produktion og forbrug. Det er derfor også en økonomi, der satser på en alsidig produktionsstruktur og som lægger vægt på, at der må være den tættest mulige forbindelse mellem viden og produktion. Det er endelig en behovs- og fællesskabsorienteret økonomi, der satser på velfærd, frem for en ensidig privat- og profitorienteret økonomi, der satser på vækst. I dette oplæg giver vi et bud på, hvordan en økologisk og velfærdsorienteret omstilling kan igangsættes inden for 4 nøgleområder: Fødevarer, energi, transport og byggeri. Der argumenteres for, at en sådan omstilling på én og samme tid vil kunne reducere miljø- og klimabelastningen markant og samtidig skabe overvejende manuelle - arbejdspladser. Oplægget skal forstås som en fremstrakt hånd til en ny regering, der tør tænke nye tanker og føre en ny politik for et bæredygtigt og socialt retfærdigt Danmark.

8 undgå skifte forbedre Politiske instrumenter planlægning regulering
Paradigmeskiftet: Instrumenter og strategier til reduktion af transportens CO2-udslip Politiske instrumenter undgå skifte forbedre planlægning Tæt og blandet arealanvendelse Bilfri boligområder Godsomladningsterminaler i byernes periferi Asfalt til grønne arealer Letbaneudbygning Infrastruktur til cykelruter Integreret offentlig transport Godstransport på skinner Fra fly til tog på kontinentet Delebilsordninger Smukt design Bedre renligholdelse Kapacitetsudvidelse Større regularitet IT-arbejdspladser i kollektiv transport regulering Begrænset adgang for biler Parkeringsrestriktioner Lavere parkeringsnormer Miljøzoner SUVer ud af byerne Flykvoter – én per år Parkeringssubsidier ned Park and ride P-anlæg BRT - Busbaner på byernes indfaldsveje Indenrigsflyvning væk Fleksible arbejdstider Standarder for bilers brændstofseffektivitet Hastighedsgrænser ITS økonomi Benzinafgifter Registreringsafgifter Parkeringsafgifter Kørselsafgifter Betalingsring Lave kollektive takster Gratis cykelmedtagning i tog CO2-beskatning Omlægning af kørselsfradrag Støtteordninger til fremme af grøn transportteknologi Information Fremme af alternativer til at rejse, subsidiært rejse langt Personlig rejseplanlægning Mobility management i virksomheder Ecodriving: efteruddannelse af chauffører teknologi Virtuel interaktion: Telekonferencer Fælles IT-arbejdspladser Hjemmearbejdspladser Forbedring af den offentlige transports effektivitet og kvalitet Elektronisk ruteplanlægger Elektrificering af kollektiv trafik Enhedsbilletsystem Elbiler, hybridbiler

9 EU HVIDBOG En køreplan for et fælles europæisk transportområde – mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem Bruxelles, den   Et dokument inddelt i 68 punkter indeholdende målsætning, plan og strategi

10 Målsætning for transportens drivhusgasudslip - på langt (2050)og på kortere sigt (2030)
6. EU har samtidig gjort opmærksom på og fået opbakning fra det internationale samfund til, at det er nødvendigt at reducere drivhusgasemissionerne på verdensplan og begrænse klimaændringerne til under 2 ºC. Samlet set skal EU som den gruppe af udviklede lande, den er, reducere emissionerne med % i forhold til 1990 inden 2050 for at nå det mål. En analyse foretaget af Kommissionen viser, at selv om der kan reduceres yderligere i de øvrige økonomiske sektorer, skal transportsektoren reducere mindst 60 % af drivhusgasemissionerne i forhold til 1990, da denne sektor bidrager betydeligt og i stigende grad til drivhusgasemissionerne. Målet for transportsektoren er i 2030 at have reduceret emissionerne med 20 % i forhold til niveauet i 2008. På grund af den høje stigning i transportemissionerne i de sidste to årtier ville ovennævnte reduktion stadig gøre, at sektoren ligger 8 % over niveauet i 1990. Min beregning: EU opstiller krav om reduktion på 1 % pr år indtil 2030, men efter 2030 skal reduktionen være på hele 5 % for at nå 2050 målet!

11 2. EN PLAN FOR ET KONKURRENCE- OG BÆREDYGTIGT TRANSPORTSYSTEM
2.1. Et voksende transportmarked og større mobilitet i kombination med et emissionsreduktionsmål på 60 % Dilemmaet: på en og samme gang mere transport og reduktion af CO2 - Et urealistisk projekt!

12 En del af planen: mere gods fra vej til skinner
26. Jernbaner især til godstransport opfattes nogle gange som en mindre attraktiv transportform. Men i nogle medlemsstater har det vist sig at fungere godt. Udfordringen ligger i de strukturelle ændringer, der gør jernbanerne konkurrencedygtige og sætter dem i stand til at tage en betydelig større del af de mellemlange og lange godstransporter (også med passagerer ). Der skal investeres i en udvidelse eller opgradering af jernbanenetværkets ydeevne. Nyt rullende materiel med lydløse bremser og automatiske koblinger skal gradvist indføres.

13 Udfase dem i byerne inden 2050.
2.5. Ti mål for et konkurrencedygtigt og ressource- effektivt transportsystem: benchmarks for at nå reduktionsmålet for drivhusgasemissioner på 60 % Udvikling og anvendelse af nye og bæredygtige brændstoffer og fremdriftssystemer (1) Halvere brugen af køretøjer, der bruger konventionelt brændstof i bytransporten inden 2030. Udfase dem i byerne inden 2050. Opnå stort set CO2-fri bylogistik i større bycentre inden 2030.

14 Øget transporteffektivitet og brug af infrastruktur ved hjælp af informationssystemer og markedsbaserede incitamenter (9) Nå et mål om tæt ved nul dødsulykker i trafikken inden EU sigter ligeledes mod at halvere antallet af trafikofre inden 2020. Sikre, at EU er førende inden for transportsikkerhed på alle transportområder. (10) Tage et skridt mod fuld udnyttelse af principperne om brugerbetaling og "forureneren betaler" samt styrke den private sektors vilje til at fjerne konkurrenceforvridninger, herunder skadelige støttetildelinger, skabe indtægter og sikre finansiering af kommende transportinvesteringer.

15 Århus Kommunes Klimaplan 2010-2011

16 Transporten stod for 30 % af CO2-udledningen i 2009 CO2-kortlægning Århus Kommune som geografisk område

17 CO2-neutralitet – et elastikbegreb, udregnet som et nettoregnskab Ifølge Klimakommissionen skal DK være fossilfri i For klimakommunen Århus ses ikke noget krav om CO2-reduktion på transportområdet

18 Indsatsområde 4: Transport

19 Forslag til Århus Kommunes Klimaplan 2012-2015 Mobilitymanagement
Hovedspor 3: Energieffektiv transport Projekt: Samarbejds- og demonstrationsprojekt med virksomheder i Skejby-området Resultat- og aktivitesmål 2015: Gennemført forsøg og erfaringsindsamling, fx vedrørende brug af elbiler, elcykler og anden brug af alternative drivmidler Udarbejdet transport- og mobilitetsplan for virksomheder

20 Kommuneplan 2009 Afsnittet omfattende en lang række planlagte vejinfrastrukturprojekter afsluttes med følgende ønskeseddel til staten

21 Dansk Vejforenings (og DIs) store drøm: et dobbelt H og 800 km ny motorvej

22 Tre alternative linjeføringermellem Øst- og Vestdanmark: Tretimemodellen København til Ålborg via Odense, Trekantområdet og Århus (ca 21 mia. kr.) eller Kattegatforbindelsen mellem København og Århus via Samsø (over 100 mia. kr.) – regional afkobling kontra tidsbesparelse

23 Letbanen – et fornemt bæredygtigt projekt Klimafolder –Aarhus kommune

24

25 Kilde: Infrastrukturkommissionen
Masser af plads på motorvejene, bortset fra de traditionelle pendlertidspunkter Så hvorfor ikke en bedre fordeling via ændring af arbejdstiderne? Kilde: Infrastrukturkommissionen

26 Danskerne vil af med vækkeuret Anna Glent Overgaard , ago@lo
Danskerne vil af med vækkeuret Anna Glent Overgaard , Danskerne vil selv vælge deres arbejdstid. Næsten halvdelen af danskerne efterlyser et samfund, hvor åbnings- og arbejdstider imødekommer en anderledes døgnrytme end den klassiske 8-16 hverdag tillader. Det viser en ny undersøgelse fra Ugebrevet A4 om A- og B-menneskers trivsel på arbejdsmarkedet.

27 Skinner kontra motorvej 5 m skinner = 55 m motorvej med 16 spor

28 Dilemmaet: Egeninteresse kontra almenvellet individuel frihed kontra borger