InfrastrukturkommissionenSide 1 Infrastrukturkommissionen - Fokus på langsigtede trafikale udfordringer (2030) - Grundlag for statslige trafikinvesteringer.

Præsentationer af emnet: "InfrastrukturkommissionenSide 1 Infrastrukturkommissionen - Fokus på langsigtede trafikale udfordringer (2030) - Grundlag for statslige trafikinvesteringer."— Præsentationens transcript:

1 InfrastrukturkommissionenSide 1 Infrastrukturkommissionen - Fokus på langsigtede trafikale udfordringer (2030) - Grundlag for statslige trafikinvesteringer Målsætning: Danmark skal FASTHOLDE og UDVIKLE sin position som et af de lande i verden, der har det bedste transportsystem Opgave: Analysere de centrale udfordringer og udviklingsmuligheder Kortlægge og vurdere instrumenter, strategiske valg og prioriterings- muligheder Udarbejde grundlag for en prioritering af de statslige infrastruktur- investeringer og investeringsplaner på vej- og baneområdet Særligt fokus på bl.a. organisering og styring af anlægsprojekter, ITS og trafikkens afledte omkostninger (trafiksikkerhed og miljø) www.infrastrukturkommissionen.dk

2 InfrastrukturkommissionenSide 2 Rammer for kommissionens arbejde: hvad der IKKE skal behandles af kommissionen Der skal ikke tages stilling til hensigtsmæssigheden af den nuværende indretning for eksempel vedrørende: arbejdsdeling (offentlig  privat; overordnet myndighed ved ”krydsningspunkter” etc.) finansiering (staten (skatter og afgifter); brugerbetaling (f.eks. Statsejede infrastrukturselskaber (Sund og Bælt A/S) eller ved offentlig kontrolleret kollektiv trafik)

3 InfrastrukturkommissionenSide 3 Det store H – visionen skabt i 1936 Fingerplanen – fra 1947

4 InfrastrukturkommissionenSide 4 Infrastrukturens organisering og ejerskab - Mange interessenter øger kompleksiteten - Men fremmer initiativ og lokale forhold NOTE: Stat og kommuner omfatter også aktivitet i selskabsform (brugerfinansierede broer, havneanlæg mv.)

5 InfrastrukturkommissionenSide 5 Status for infrastrukturen – persontransport - 90 pct. foregår på vejene, herunder på ”Det store H” (fordeling af persontransportarbejdet i pct., 2004) Transport- form mio. km (2004) % Index (1984 = 100) % Fly – indenrigs 2790,41090,4 Færge2740,4710,4 Tog6.0748,01338,0 Bus8.11810,716410,7 Personbil61.20180,615580,6 I alt75.946100,0-

6 InfrastrukturkommissionenSide 6 Status på infrastrukturen – godstransport - Den nationale godstransport stiger – især på vejene - Havnene er primære porte til Danmark Opgjort i ton (pct.) Opgjort i værdi (pct.) Lastbil2156 Skib7535 Bane43 Fly06 I alt100 International godstransport – fordeling på transportform

7 InfrastrukturkommissionenSide 7 Trafikale udfordringer - Portene til Danmark Godset koncentreres om de største havne De største godshavne er Fredericia, Århus og Københavns Havne samt Statoils Havn i Kalundborg (i alt ca. halvdelen af godsomsætningen). Der er en tendens til at godstrafikken koncentreres yderligere på de store havne, som dermed i stigende omfang vil udgøre portene til Danmark. På en evt. fast Femern Bælt-forbindelse forventes en samlet godsstrøm på ca. 15 mio. tons fordelt med ca. 7 mio. tons på lastbiler og 8 mio. tons på tog. De fleste havne-passagerer er internationale Der passerer årligt ca. 40 mio. passagerer gennem havnene i Danmark – langt hovedparten er internationale passagerer (ca. 75 pct.) De tre største udenrigsruter er Helsingør-Helsingborg, Rødby-Puttgarden og Frederikshavn-Gøteborg. Tilsammen står de for ca. halvdelen af passagererne.

8 InfrastrukturkommissionenSide 8 Trafikale udfordringer - Flytrafikken - Faldende indenrigs- og stigende udenrigstrafik En stor og ni andre større lufthavne med regelmæssig offentlig lufttrafik. Københavns Lufthavn står for >80 pct. af det samlede antal rejser. Direkte flyforbindelser fra Danmark til mere end 100 forskellige internationale destinationer, primært fra Københavns Lufthavn hvorefter kommer Billund Et relativt stort antal indenrigs flyruter, om end der siden 1997 er der sket et fald i antallet af indenrigspassagerer.

9 InfrastrukturkommissionenSide 9 Trafikudvikling - vejtransport - vækst i antallet af biler i fortid og fremtid - færre biler pr. 1000 indbyggere end i gnsn. for EU-lande - færre biler pr. 1000 indbyggere i hovedstaden end i resten af landet, men forskellen er indsnævret – og denne trend vil fortsætte - bosætningsmønster forskyder sig (også) mod hovedstaden (og storbyer) - vækst i det samlede landtransportarbejdet har fulgt og vil følge BNP og energipriserne. BNP er den vigtigste faktor IK-Prognose for overordnet statsvejnet i 2030 giver en samlet vækst på ca. 70 pct./ 2,2 pct. p.a. (mod 3,8 pct. p.a. i det sidste 10-år). Uændret trafikadfærd mv. Herefter fordeles prognosens trafik på vejstrækninger og denne trafik sammenlignes med nuværende vejkapacitet. Den beregnede kapacitetsudnyttelse ”omskrives” til trængsel og tidsforbrug for bilister.

10 InfrastrukturkommissionenSide 10 Trafikudvikling - jernbane - bestemmende faktorer er BNP og driftsomkostninger for personbiler. - også svag virkning fra tog/billet-takster, antal (S-togs)stationer og rejsetid, men (endnu) ikke fra trængsel på vejene. - ingen effekt af tog-frekvens og regularitet. - prognose for international godstransport på jernbane medtages Resultat: Samlet vækst til 2030 på 5-10 pct. Trafikudviklingen på jernbaneområdet er i stor udstrækning bestemt af udbuddet af antal afgange, antal stationer etc., som der ikke (kan) tages tilstrækkelig højde for i prognosen - men husk jernbane-arbejdets ringe andel af det samlede trafikarbejde.

11 InfrastrukturkommissionenSide 11 Trafikale udfordringer anno 2005/6 Statsvejnettet – trængsel er stigende, ca 160 km motorvej er dagligt ramt af trængsel Banenettet – belastede strækninger øger risikoen for forsinkelser. 16%/11% af togene/S-togene er forsinket

12 InfrastrukturkommissionenSide 12 20052015 lav2020 lav2025 lav2030 lav20052015 høj2020 høj2025 høj2030 høj +5 timer /dag/retning Trafikale udfordringer - vejnettet - gns. stigning på 2,2% p.a. (akkumuleret 70%)

13 InfrastrukturkommissionenSide 13 Trafikale udfordringer – gods på vej - Udvikling i den årlige internationale godsmængde (tons, perioden 2000-2025)

14 InfrastrukturkommissionenSide 14 Trafikale udfordringer - afledte effekter: - Trods øget t rafik er de fleste udledninge reduceret - CO2 er den største udfordring

15 InfrastrukturkommissionenSide 15 Trafikale udfordringer - afledte effekter: - Trafiksikkerheden væsentligt forbedret (Antal dræbte og tilskadekomne)

16 InfrastrukturkommissionenSide 16 Trafikale udfordringer - resumé Massive trængselsproblemer i 2030 Dagens trafiksituation: Trængsels- og flaskehalsproblemer på visse motorvejsstrækninger Kapaciteten på visse hovedbaner og S-banen er fuldt udnyttet. Begyndende kapacitetsproblemer i forhold til visse terminaler og havne og ikke mindst i infrastrukturen hertil. 2030-perspektivet: Øgede trængselsproblemer og stigende pres på eksisterende flaskehalse – og øget samfundsøkonomisk tab Massive trængselsproblemer på det overordnede vejnet, særligt i Hovedstadsområdet og i mindre omfang i Østjylland Øget international trafik medfører øgede krav til de internationale forbindelser, fx ”portene” til Danmark (havne, lufthavne mv.) Fortsatte krav om begrænsningen af trafikkens afledte effekter samt udbygning af infrastrukturen til udkantsområder

17 InfrastrukturkommissionenSide 17 Mobilitet er i fokus - følgende indsatsområder øger mobiliteten for de fleste Ringene skal sluttes i hovedstaden på både bane og vej (fingerplanen skal suppleres med et trafikalt netværk) Der skal udarbejdes en samlet plan for udvikling af infrastrukturen i by region Østjylland Der skal sikres en effektiv opkobling af de enkelte landsdele til de overordnede transportkorridorer og knudepunkter Danmarks porte til udlandet skal indgå som en central del af et effektivt transportnetværk Intelligente teknologiske løsninger skal sikre optimal udnyttelse af infrastrukturen Indsatsen for at begrænse transportens miljø- og klimapåvirkning skal intensiveres

18 InfrastrukturkommissionenSide 18 Samfundsøkonomisk rentabilitet Cost-benefit analyser forudsætter skøn over trafikændring Trafikmodeller helst både landsdækkende og regionale/lokale, - som er ”bundet” sammen og - som systematisk vedligeholdes med nye data og beregninger. Omkostninger: anlæg, drift og vedligeholdelse og tab ved skatteforvridning. Støj, miljø etc. Fordele: sparet tid for trafikanter (værdisættes v.hj.a. timesatser), sparede (evt. forøgede) kørselsudgifter, trafiksikkerhed, komfort. Hver enkelt periodes cost-benefit udgift/indtægt tilbagediskonteres til nutidsværdi. Forudsætning om rentens højde er væsentlig. Udmeldes af finansministeriet p.t. 6 pct. p.a. Positiv investeringsbeslutning, hvis positiv nutidsværdi – hvis budgetbegræsning f.eks. fra finanslov eller 2015-plan så rangordning.

19 InfrastrukturkommissionenSide 19 Andre anbefalinger under overvejelse, herunder: Samfundsøkonomisk rentabilitet er en forudsætning! Helhedstænkning: – anlæg, drift og vedligeholdelse - integreret by-, erhvervs- og transportplanlægning - intermodalitet – godstransportpolitik / persontransportpolitik Anvendelse af ITS OPP (regelsæt skal afklares) Trafiksikkerhed – fortsæt med trafiksikkerhedskommissionen, og fastlæg mål Hensyn til klima- og miljø opprioriteres

20 InfrastrukturkommissionenSide 20 Det ”store H” er et meget robust ”H” - vi skal passe godt på det (både bane og vej) - og det skal videreudvikles

21 InfrastrukturkommissionenSide 21 Kattegat Det er min opfattelse, at en fast forbindelse over Kattegat ikke vil bidrage til at løse de trafikale problemer, som kommissionen har identificeret i forbindelse med sit arbejde. På lang sigt måske behov for undersøgelser af perspektiver og behov – kræver landsdækkende trafikmodel og medtænkning af eksisterende færgeforbindelser

22 InfrastrukturkommissionenSide 22 Statslige udgifter til drift og anlæg af infrastruktur 1996-2005 gennemsnitlige årlige statslige udgifter (2005 priser): Banedanmark godt 2,0 mia.kr. Statsvejnettet ca. 1,7. mia kr. Metroen ca. 1,4. mia kr Storebælt- og Øresund 2,0 mia. kr (Storebælt i alt 31 mia.kr og Øresund ialt 27 mia.kr. incl. vejanlæg) I alt årlige statslige udgifter til drift og anlæg af infrastruktur ca. 7 mia.kr. - af de årlige finanslovsbevillinger: Jylland knap 60 pct., Hovedstaden ca. 30 pct., Fyn og resten af øerne ca. 10 pct. – men samlet finanslov kun godt halvdelen af de årlige statslige udgifter.

23 InfrastrukturkommissionenSide 23 Regeringens 2015-plan ”På grundlag af Infrastrukturkommissionens rapport vil regeringen i 2008 fremlægge en ny investeringsplan til afløsning af den nuværende plan, som løber fra 2003-12” (s.9). ”Løft i de offentlige investeringer” (s. 19-20) og heraf 50 mia.kr til kvalitetsfond (sundhedsvæsen, plejeboliger samt reserve). Konklusion: 1. Regeringens 2015-plan lægger tilsyneladende op til stort set uændrede (evt. uændret andel af de) offentlige udgifter til anlæg af infrastruktur 2. Infrastrukturkommissionens trafikfremskrivninger viser en vækst i vejtransporten på 2,2 pct. p.a. 3. Diskrepans mellem opstillet målsætning og 2015-plan, hvilket kræver - omprioritering i 2015-planen og/eller - meget hård prioritering af nye trafikplaner for vej og bane – og forventelig derfor (tiltagende) trængsel

24 InfrastrukturkommissionenSide 24 Konkrete eksempler (1 af 3) : - Strategier ved Vejle Fjord - Udvidelse af den eksisterende korridor eller anlæg af en ny?

25 InfrastrukturkommissionenSide 25 Konkrete eksempler (2 af 3) : - Strategier på Vestfyn og ved Lillebæltsbroen - Yderligere udvidelse af den eksisterende korridor?

26 InfrastrukturkommissionenSide 26 Konkrete eksempler (3 af 3) : - Strategier i Hovedstadsområdet - Mange initiativer i gang, men både ringe og radialer skal udvikles

27 InfrastrukturkommissionenSide 27 Hvordan inddrages Vestjylland? - er en ”En jysk fingerplan” en mulighed?