Trængsel + drivhusgasser = opprioritering af kollektiv trafik Furesø kommune 8.09.08 Kjeld A. Larsen Rådet for Bæredygtig Trafik.

Præsentationer af emnet: "Trængsel + drivhusgasser = opprioritering af kollektiv trafik Furesø kommune 8.09.08 Kjeld A. Larsen Rådet for Bæredygtig Trafik."— Præsentationens transcript:

1 Trængsel + drivhusgasser = opprioritering af kollektiv trafik Furesø kommune 8.09.08 Kjeld A. Larsen Rådet for Bæredygtig Trafik

2 Ligningens ubekendte: hvordan nedbringe drivhusgasudslippet?

3 Tre trafikale myter

4 Myte nr. 1: Man kan ikke bygge sig ud af trængsels-problemet ved at satse på forøget vejkapacitet Ny vejkapacitet vil hurtig blive udfyldt Ny vejkapacitet vil hurtig blive udfyldt af nytilkomne biler. I trafikfagsproget kaldes det ”predict I trafikfagsproget kaldes det ”predict and provide”, altså en selvopfyldende profeti: vi forudsiger via prognosen at biltrafikken stiger, og så skaber vi den fornødne infrastruktur til at betjene det forventede trafikspring. vi forudsiger via prognosen at biltrafikken stiger, og så skaber vi den fornødne infrastruktur til at betjene det forventede trafikspring. Og trafikspringet sker. Og trafikspringet sker.

5 Myte nr. 2: Al erfaring viser, at væksten i transporten ikke afkobles fra den økonomiske vækst. Afkobling er ellers trylleordet i andre sammenhænge, eksempelvis konstaterer vi, at energiforbruget vokser langsommere end den økonomiske vækst generelt. Men i transportens verden er det omvendt: transporten vokser hurtigere end økonomien. Ikke så mærkeligt: Varer og personer flyttes over stadig større afstande i takt med globaliseringens udfordringer og ændringer i bosætningsmønstret.

6 Mobilitetsudviklingen er eksplosiv

7 Myte nr. 3: Trængsel kan fjernes Trængselsproblemer er kommet for at blive: trafikbelastning er en normalfunktion Trængselsproblemer er kommet for at blive: trafikbelastning er en normalfunktion ved en metropol. Trængslen fungerer inden for rammerne af en globaliseret økonomi: den stigende globale arbejdsdeling fører til mere og mere transport. Det vi kan stille spørgsmål ved er, om den globale vækststrategi er en farbar vej på længere sigt. Det er et spørgsmål, vi må vænne os til at stille.

8 Urban sprawl – byspredning og vækst i trafikarbejdet

9 Infrastrukturkommissionen: Business as usual: predict and provide, dvs. flere veje

10 Billobbyen: en magtfuld faktor samlet til møde i Middelfart 20. feb. 2008 Transportminister Carina Christensen indkalder til stort møde med transportbranchen Billobbyen er talrigt til stede  Erhvervsliv: DI, DTL, ITD, Danske Havne  Bilbrugerne: FDM  Staten: Vejdirektoratet Der fremsættes mange og dyre ønsker om udvidet vejkapacitet Ritt Bjerregaard omtales som den store skurk: ”hovsaløsninger” (betalingsring, miljøzoner, nej til modulvogntog)

11 Per Milner – tidligere chef for Vejdirektoratet

12 RBTs opfordring til transportministeren: Et Direktoratet for Bæredygtig Trafik  For at sikre, at det ikke kun er mandlige normer, værdier og identitet, der sætter sig igennem inden for trafikpolitikken, bør det mandsdominerede Vejdirektorat erstattes af et mere bredt favnende ’Direktoratet for Bæredygtig Trafik’, hvor alle trafikformer samtænkes, med hovedvægten lagt på en opprioritering og opgradering af den kollektive trafik.  Vi kommer ikke uden om kollektiviteten i fremtidens trafikløsninger. Derfor kunne man arbejde bevidst på at sikre, at ’Direktoratet for Bæredygtig Trafik’ selv har en kultur og ansættelsespolitik, der tilgodeser kvinder, ældre og handicappede i håb om, at deres trafikvalg vil have en afsmittende effekt væk fra nutidens gale vej.

13 Trafik – hvad er det? Trafik spiller rollen som et samfunds blodkredsløb. Trafikken er et middel til at bringe personer og gods fra punkt A til punkt B. Trafik spiller rollen som et samfunds blodkredsløb. Trafikken er et middel til at bringe personer og gods fra punkt A til punkt B. Trafikken bidrager til at virkeliggøre de mål, som opstilles for en regions udvikling, herunder vækst, tiltrækningskraft og bæredygtighed. Men trafik har ingen værdi i sig selv. Trafik kan betragtes som individuel spildtid. Det giver derfor ingen mening at sige, at vi ved at reducere den samlede spildtid, kan skabe en række jobs til andre. Men det giver god mening at mindske efterspørgslen efter transport, for dermed mindskes trængslen og miljøproblemerne. Denne nytænkning bringes til torvs for øjeblikket af EU.

14 Bæredygtig trafik – hvad er det?  For at trafikken skal kunne betegnes som bæredygtig, må ressourceforbruget, der anvendes i transportsektoren, tænkes ind i det samlede ressourceforbrug (for en person eller et land).  Det samlede ressourceforbrug må ikke overstige det miljømæssige råderum (begrænsede ressourcer, lighedsprincip: nationalt, globalt, mellem generationer).  Da såvel enkeltindivider som lande har behov for at bruge ressourcer til mange forskellige formål, vil der i praksis være behov for at minimere forbruget af ressourcer til transport-formål (såsom energi, metaller, kemikalier, arealer …).

15 Det miljømæssige råderum relaterer sig på transportområdet til faktorer som:  energiforbrug, specielt af fossile brændsler  forbrug af andre knappe ressourcer: materialer, vand mv.  arealforbrug  klimapåvirkninger, specielt udslip af drivhusgasser  miljø- og naturskader i øvrigt  helbredsmæssige påvirkninger: ulykker, forurening, støj, motionsmuligheder  indgreb i dagligliv, fx via barriereeffekter, tidsspild og sociale uligheder

16 Omlægning: biler fylder

17 Min opsummering Trafikpolitikken skal som udgangspunkt prioritere bæredygtig transport af personer og gods Trafikpolitikken skal som udgangspunkt prioritere bæredygtig transport af personer og gods frem for fremkommelighed og opbevaring af køretøjer. frem for fremkommelighed og opbevaring af køretøjer.

18 Brug trafikpyramiden Kommunen bør have trafik- pyramiden for øje, dvs prioritere trafikmidlerne efter deres grad af bæredygtighed, specielt deres bidrag til reduktion af drivhusgasser.

19

20 Trængsel + drivhusgasser = opprioritering af kollektiv trafik Manual til kommunerne med forslag til nedbringelse af drivhusgasudslippet på trafikområdet via opprioritering af den kollektive trafik Rådet for Bæredygtig Trafik

21 Kommunale planredskaber, generelt  udarbejdelse af plan med bindende mål for reduktion af drivhusgasser inden for transportsektoren tillige med anvisning af konkrete midler til opnåelse af målsætningen  etablering af klimaenhed med repræsentanter fra alle afdelinger i den kommunale administration  håndhævelse af stationsnærhedsprincippet  anvendelse af køretøjer med den mest miljøvenlige teknologi inden for den kommunale administration  udarbejdelse af transportplaner for medarbejderne i den kommunale administration  etablering af omladningscentre i storbyens periferi for udveksling af varer mellem store udefra kommende lastbiler og mindre cirkulerende varebiler til distribution af varer i bycentrene  etablering af bilfri boligområder  kommunalt koordinerede krav til staten om etablering af kørselsafgifter, etablering af sammenhængende bus-, letbane- og øvrige skinnebårne trafiksystemer og opgradering af eksisterende baneforbindelser mellem kommunernes hovedbyer

22 Kommunal strategi over for mellemstore og store virksomheder – offentlige så vel som private  overordnet strategiprincip: fra bil og fly til kollektiv trafik og cykling og gang  udarbejdelse af mulige transportplaner for den enkelte medarbejder og grupper af medarbejdere  gulerod: ansatte, som cykler til arbejde, får godtgjort fire timer pr. måned, dvs i alt en hel ferieuge i løbet af et år  etablering af samkørselsordninger  cykle-til-arbejde kampagner  personale- og gæstecykler til udlån  faciliteter til rådighed for cyklende medarbejdere: gode parkeringsforhold, cykelservice, omklædnings- og bademuligheder

23 Strategi for gang og byens rum  etablering af gågader og bilfri pladser  etablering af bilfri byområder

24 Cykelstrategi  gode tilkørsels- og parkeringsmuligheder for cyklister ved det kollektive trafiknet i byernes periferi  etablering og videreudvikling af cykelruter og sammenhængende cykelstisystemer, som er adskilt fra biltrafik  grøn bølge for cyklister  etablering af kommunal ruteplanlægger for cyklister på nettet  forøget vægt på cykelturisme  cykeludlånsordning i kommunalt/privat regi  udlån af cykler fra hoteller

25 Strategi for opgradering af kollektiv trafik  etablering af biltrafikregulerende letbanesystemer på hovedstadsområdets indfaldsveje  etablering af BRT – bus rapid transit, dvs hurtigkørende busser i eget tracé, på indfaldsveje og som fødelinier til skinnebåren trafik  etablering af busbaner og køreplan med korte tidsintervaller  gratis kollektiv trafik eller lave og stabile billetpriser  serviceopgradering på stationer, i tog og i busser  miljøvenlig teknologi  større grad af renholdelse  flot design  forbud mod turistbusser i cityområder

26 Strategi for bilkørsel  bilkørselsreducerende tiltag: kørselsafgifter, bompenge, park and ride faciliteter i byernes omegn  restriktiv parkeringspolitik  renere drivmiddelteknologi: elbiler, hybridbiler, eksplosionsmotor med reduceret CO2-udslip (begyndende målsætning: <120g CO2/km)  samkørselsordninger  kampagne for håndhævelse af tomgangsforbud  forbud mod kørsel med SUV i bycentre  reduktion af hastighedsgrænser, i by (variable) og på land (motorveje og landeveje)  reduktion af køretid uden varer og passagerer

27 Konkrete forslag til Furesø kommune Overordnet trafikstruktur: motorvej, S-tog og lokale veje

28 Offensive planmål for CO2-reduktion  Overordnet bør kommunerne udarbejde en offensiv plan med bindende mål for reduktion af energiforbrug og drivhusgas- udslip i overensstemmelse med regeringens/EU’s målsætning og tillige anvise konkrete midler til, hvorledes målsætningen skal realiseres.  Den kommunale reduktionsforpligtigelse burde være på godt 1% pr år indtil 2030.

29 Regeringens pejlemærke  VK-regeringen fastsatte i 2002 et ”pejlemærke” om at reducere transport- sektorens CO2-udslip med 25% i 2030 sammenlignet med 1988.  Eftersom CO2-udslippet fra trafikken siden 1988 er steget med 40%, skal den samlede reduktion ifølge den vedtagne målsætning således i alt være på ca. 50% i 2030 sammenlignet med situationen i dag.

30

31 EU’s reduktionsmål EU’s reduktionsmål  Danmarks reduktionsmål inden for de ikke kvotebelagte sektorer transport, landbrug og husholdninger er samlet sat til 20% i 2020 sammenlignet med 2005.  Så nu må myndighederne og befolkningen oppe sig: selv om transportsektoren individuelt ikke har fået pålagt en reduktionsforpligtelse, så må transporten i gang med at yde sit bidrag, for ellers skal landbruget og/eller husholdningerne bære en meget betydelig byrde.  Så klart har Jacqueline McGlade, direktør for EU’s Miljøagentur sagt det for nyligt: “Europa kan ikke vinde kampen mod klimaændring, medmindre vi afslutter vor kærlighedsaffære med biler og fly”.

32 Planens konsekvenser  Alternative trafikpolitiske løsningsmuligheder skal opstilles, inklusive deres samlede energiforbrug og ledsagende drivhusgasudslip.  Alle planlagte infrastrukturprojekter skal vurderes i forhold til kommunens vedtagne mål for reduktion af drivhusgasudslip og kun godkendes, såfremt de bidrager til opfyldelse af målsætningen.  I forbindelse med udarbejdelsen af sine trafikpolitiske forslag bør kommunen have trafikpyramiden for øje, dvs prioritere trafikmidlerne efter deres grad af bæredygtighed, specielt deres bidrag til reduktion af drivhusgasser

33 Valg af kollektivt trafiksystem  Principielt: kollektive overfladeløsninger bør foretrækkes frem for tunnelløsninger, således at de kollektive transportformer kan bidrage til løsning af overfladens trængselsproblemer.  Specielt bør letbaneløsninger prioriteres før metro.  Bus Rapid Transit (bus i eget tracé) kan med fordel etableres på eksisterende infrastrukturanlæg som forløber for mere omkostningstunge skinnebårne trafikløsninger.

34 Moderne letbaner: langs ring 3 og som fødelinier til ringmetro  Vi har i meget høj grad brug for skinnebårne ringlinier og fødelinier til den ny metro-cityring. Letbaneløsninger er bedre end mere metro.  Af indlysende grunde: letbaner er hurtigere og billigere at anlægge og når derfor længere ud, kan bidrage til at flere omegnspendlere skifter fra bil til kollektiv trafik og til trafikdæmpning i byen.  Letbanens funktion som trafikregulerende trafiksystem betyder tillige en forbedring af trafik­sikkerhed og tryghed. Byrummet kan få nyt liv. Letbaner i bycentre kan forenes med nye eller oprustede gågademiljøer med fortovsliv, ganske tæt ved letbanen. Arkitekter og designere får mulighed for visionær udfoldelse.

35 Strasbourg valgte letbaner i stedet for metro Place de l’homme de fer

36 Letbaner.dk: Letbane til Buddinge (jan. 2006) Perspektiv: videre via Bagsværd Hovedgade til Skovbrynet og duosporvogn på S-banen til Farum?

37 Bus Rapid Transit  Busser er i almindelighed et lavstatus- transportmiddel: i bycentrene kan de ikke komme frem og er ofte lastet til mere end fuld kapacitet.  Busser i eget tracé, såkaldt Bus Rapid Transit, kan forøge bussens status, specielt såfremt de kommer hurtigere frem end bilerne. Busbanerne er forholdsvis hurtige og billige at anlægge, f.eks. på eksisterende motorvejsbaner.  Hvorfor ikke BRT på Hillerødmotorvejen?

38 ”Kvalitetsbuskorridor” i Dublin

39 Bustrafikken: Den negative spiral Den negativ spiral, fx i København og Stockholm: takstforhøjelse og reduktion af trafikarbejde giver færre passagerer lavere billetindtægter yderligere takstforhøjelser og nedskæringer. Resultat: indtægtstabet større end besparelsen.

40 Ændring af den negative udviklingsspiral til en betydelig fremgang - Skånetrafiken  Skånetrafiken administrerer hele den kollektive trafiksektor i Skåne, dvs både tog- og bustrafik.  Trafik betragtes ikke som et mål i sig selv, men som et middel i en given regional udviklingsstrategi.  Skånetrafikens overordnede målsætning er, at antallet af rejser med kollektiv trafik skal stige med mindst 3% om året frem til 2015. Målsætningen er indtil videre blevet indfriet hvert år siden 1999.  Eksemplet Skånetrafiken peger på, at en offensiv og vellykket kollektiv trafikpolitik kan indtænkes i en større regional sammenhæng, eksempelvis for hele Sjælland, og at alle kollektive trafikformer skal integreres og derfor administres under samme hat.

41 16 borgmestre ønsker Betalingsring om København Hvorfor står Furesøs borgmester ikke på listen?

42 En ny ring 5 som transportkorridor fra Helsingør og Køge med både vej og bane vil være et kostbart og drivhusgasudslipsfremmende infrastrukturprojekt. Projektet vil fremme den udvikling, som allerede er i gang: Danmark som transitland for gods på lastbil fra nord mod syd og omvendt. Derudover vil bygning af en ny ring 5 udgøre et voldsomt konfliktpotentiale med Region Hovedstadens målsætning på natur- og miljøområdet, nemlig forlængelsen af de grønne kiler: store naturværdier vil gå tabt og støj- og luftforureningen forøges. En ny ring 5 som transportkorridor fra Helsingør og Køge med både vej og bane vil være et kostbart og drivhusgasudslipsfremmende infrastrukturprojekt. Projektet vil fremme den udvikling, som allerede er i gang: Danmark som transitland for gods på lastbil fra nord mod syd og omvendt. Derudover vil bygning af en ny ring 5 udgøre et voldsomt konfliktpotentiale med Region Hovedstadens målsætning på natur- og miljøområdet, nemlig forlængelsen af de grønne kiler: store naturværdier vil gå tabt og støj- og luftforureningen forøges. Ring 5 – nyt forslag til infrastrukturprojekt

43 Ring 5: konflikt med grønne kiler Fra Region Hovedstaden: Regional Udviklingsplan (s. 24 og 85)

44 Hvilken slags frihed – og for hvem? Ifølge det liberalistiske frihedsbegreb opfattes individets uindskrænkede ret til valg af transportmiddel som en naturlighed. Men den voldsomme vækst i bilejerskabet har gradvist påført alle andre trafikantgrupper en indskrænkning i deres frihed/mobilitet:  vej- og gaderum fyldes op med biler  trængslen vokser  forsinkelser for den kollektive trafik og cyklister  barriereeffekt for især gående trafikanter Skånetrafikens tilgang til begrebet frihed som strategi går i en noget anden retning end det gængse frihedsbegreb i den danske trafikdebat. Skånetrafiken introducerer begrebet ”den kollektive trafiks unike værdi”, et begreb som bl.a. drejer sig om den frihed, som kollektivt rejsende kan fornemme ved at slippe for de problemer, som bilisten står over for: parkering, service, eftersyn, trafikkøer og høje omkostninger.

45 Et kollektivt frihedsbegreb – samfundsmæssig nødvendighed En alternativ måde at tænke frihed på tager som sit udgangspunkt, at verdens naturressourcer er begrænsede, og at der må sættes et loft for udslip af affald, såfremt kloden skal afleveres i en anvendelig tilstand til kommende generationer, at frihed med andre ord består i at finde ud af, hvad der er samfundsmæssigt nødvendigt, og ikke mindset: at anvnde denne erkendelse i retning af handlinger, som bibringer større grad af bæredygtig udvikling. Frihedsbegrebet baseret på samfundsmæssig nødvendighed ses ofte at stå i grel modsætning til det individbaserede liberalistiske frihedsbegreb, den stærkestes ret. I trafiksprog: den bilbaserede livsform, afhængig af fossilt brændstof og med en iboende ringe udnyttelse af energien, er en meget lidt bæredygtig overlevering fra industrialismens tidsalder. Så lad os komme igang med alternative trafikløsninger. Så lad os komme igang med alternative trafikløsninger.

46

47 Global udligning Fastlæggelsen af det miljømæssige råderum i vores del af verden skal tage hensyn til den globale udligning. Fastlæggelsen af det miljømæssige råderum i vores del af verden skal tage hensyn til den globale udligning. I praksis indebærer dette, at der må ske drastiske indgreb i den rige del af verden for at kompensere for det overforbrug, vi har i dag. Energiforbruget til transport og CO2-udslippet fra transport har hidtil fået lov til at vokse i Danmark (og Europa), mens alle andre sektorer har nedsat energiforbruget og CO2-udslippet. I praksis indebærer dette, at der må ske drastiske indgreb i den rige del af verden for at kompensere for det overforbrug, vi har i dag. Energiforbruget til transport og CO2-udslippet fra transport har hidtil fået lov til at vokse i Danmark (og Europa), mens alle andre sektorer har nedsat energiforbruget og CO2-udslippet.

48 Global udligning og CO2-udslip

49 Miljøbelastningen kan med andre ord reduceres:  ved at mindske transportarbejdet  ved at omlægge transportarbejdet til mere miljøvenlige transportmåder  ved at forøge belægningen  gennem tekniske forbedringer af transportmidler og drivmidler.

50 Loft over transportens vækst I en periode og inden for visse grænser kan transportvækstens negative virkninger modvirkes gennem omlægning til mere miljøvenlige transportmåder (fx at skifte fra vejtransport til tog) og gennem tekniske forbedringer (fx mere benzinøkonomiske biler, renere udstødning). Men der er ikke noget, der tyder på, at dette kan fortsætte i al evighed. Derfor er bæredygtighed i transportsektoren uforenelig med vedvarende transportvækst. I en periode og inden for visse grænser kan transportvækstens negative virkninger modvirkes gennem omlægning til mere miljøvenlige transportmåder (fx at skifte fra vejtransport til tog) og gennem tekniske forbedringer (fx mere benzinøkonomiske biler, renere udstødning). Men der er ikke noget, der tyder på, at dette kan fortsætte i al evighed. Derfor er bæredygtighed i transportsektoren uforenelig med vedvarende transportvækst.

51 Handlingsanvisninger for bæredygtig trafik 1. Planlægge således at afstande mellem hjem og arbejde, skole, indkøb, fritidsaktiviteter mv. minimeres. Fokus skal lægges på ”tilgængelighed” frem for ”mobilitet”. 1. Planlægge således at afstande mellem hjem og arbejde, skole, indkøb, fritidsaktiviteter mv. minimeres. Fokus skal lægges på ”tilgængelighed” frem for ”mobilitet”. (Godt eksempel: ”Fyrstegsprincipen” – det svenske Vägverket’s principper for beslutningsprocessen i forbindelse med anlæg af infrastruktur). (Godt eksempel: ”Fyrstegsprincipen” – det svenske Vägverket’s principper for beslutningsprocessen i forbindelse med anlæg af infrastruktur). 2. Understøtte og belønne de mest miljøvenlige transportformer samt kræve dækning af alle de eksterne omkostninger ved de mest ressourcekrævende transportformer. 2. Understøtte og belønne de mest miljøvenlige transportformer samt kræve dækning af alle de eksterne omkostninger ved de mest ressourcekrævende transportformer. 3. Give første prioritet til fremkommeligheden og trafiksikkerheden ved at forbedre forholdene for de mindst pladskrævende, de mindst forurenende, de mindst farlige og de mindst energiforbrugende transportmidler. 3. Give første prioritet til fremkommeligheden og trafiksikkerheden ved at forbedre forholdene for de mindst pladskrævende, de mindst forurenende, de mindst farlige og de mindst energiforbrugende transportmidler. (Godt eksempel: bystyret i Nottinghams prioriterings-liste). (Godt eksempel: bystyret i Nottinghams prioriterings-liste). 4. Udforme ethvert transportmiddel under hensyn til minimering af forurening, støj, materialeforbrug og energiforbrug. 4. Udforme ethvert transportmiddel under hensyn til minimering af forurening, støj, materialeforbrug og energiforbrug.

52 Det svenske ”Fyrstegsprincipen” (4-trins-princippet) Meningen er, at man ikke bør sætte ting i værk, før mulighederne på det foregående trin er udtømt: Meningen er, at man ikke bør sætte ting i værk, før mulighederne på det foregående trin er udtømt: Trin 1) Tiltag som påvirker efterspørgslen på transport og valg af transportmiddel. Trin 1) Tiltag som påvirker efterspørgslen på transport og valg af transportmiddel. Omfatter planlægning, styring, regulering, påvirkning og information med henblik på at mindske efterspørgslen på transport og flytte transporten over på de mindst pladskrævende, mest sikre og mest miljøvenlige transportformer Omfatter planlægning, styring, regulering, påvirkning og information med henblik på at mindske efterspørgslen på transport og flytte transporten over på de mindst pladskrævende, mest sikre og mest miljøvenlige transportformer Trin 2) Tiltag som giver en mere effektiv udnyttelse af eksisterende vejnet. Trin 2) Tiltag som giver en mere effektiv udnyttelse af eksisterende vejnet. Omfatter indsatser indenfor styring, regulering, påvirkning og information i forhold til vejsystemets forskellige komponenter med henblik på at anvende det mere effektivt, miljøvenligt og sikrere. Omfatter indsatser indenfor styring, regulering, påvirkning og information i forhold til vejsystemets forskellige komponenter med henblik på at anvende det mere effektivt, miljøvenligt og sikrere. Trin 3) Tiltag der forbedrer vejnettet. Trin 3) Tiltag der forbedrer vejnettet. Omfatter ombygninger og andre tiltag, der forbedrer eksisterende vejnet i forhold til f.eks. trafiksikkerhed eller bedre udnyttelse af pladsen Omfatter ombygninger og andre tiltag, der forbedrer eksisterende vejnet i forhold til f.eks. trafiksikkerhed eller bedre udnyttelse af pladsen Trin 4) Nyinvesteringer og større ombygninger. Trin 4) Nyinvesteringer og større ombygninger. Omfatter ombygninger eller nyanlæg af infrastruktur, som ofte lægger beslag på nye arealer – eksempelvis nye vejstrækninger eller vejudvidelser. Omfatter ombygninger eller nyanlæg af infrastruktur, som ofte lægger beslag på nye arealer – eksempelvis nye vejstrækninger eller vejudvidelser.

53 Bystyret i Nottingham’s prioriteringsliste Listen blev udarbejdet af politikerne som alternativ til trafikteknikernes sædvanlige løsningsmodeller, der krævede flere og bredere veje samt masser af parkeringspladser. Listen blev udarbejdet af politikerne som alternativ til trafikteknikernes sædvanlige løsningsmodeller, der krævede flere og bredere veje samt masser af parkeringspladser. Listen ser sådan ud - rækkefølgen angiver vigtigheden: Listen ser sådan ud - rækkefølgen angiver vigtigheden:  Minimum af trafikulykker  Bedst muligt miljø  Fodgængere og cyklister  Passagerer i den kollektive trafik  Handicappede bilister  Nødvendig varedistribution  Brug af personbiler i erhvervssammenhæng  Butikskunder i bil og anden bilbrug uden for myldretiden  Myldretidsbilister, som ikke har rimelig kollektiv trafikmulighed

54 Regional Udviklingsplan Region Hovedstaden