Travel Behaviour: How personal activity choices affect urban travel demand Goran Vuk, seniorforsker, Danmarks TransportForskning, DTU Århus Universitet,

Præsentationer af emnet: "Travel Behaviour: How personal activity choices affect urban travel demand Goran Vuk, seniorforsker, Danmarks TransportForskning, DTU Århus Universitet,"— Præsentationens transcript:

1 Travel Behaviour: How personal activity choices affect urban travel demand Goran Vuk, seniorforsker, Danmarks TransportForskning, DTU Århus Universitet, 10. oktober 2007

2 Transportforskning på Danmarks Tekniske Universitet Transportadfærd og dens modellering Aktivitetsbaseret trafikmodellering, FSE projekt COMPAS vs. OTM Disposition

3 Transportforskning dækker emner såsom transportøkonomi, trafiksikkerhed, trafikinformatik, transportlogistik (godstransport), transportpolitik (fx miljøpolitik), infrastrukturplanlægning, transportadfærd og trafikmodellering. Trafikmodellering dækker person- og godstransport, modellering af efterspørgsel (travel demand) og rutevalg (supply). Travel demand dækker turgeneration, turdestination, vælg af transportmiddel (modal split), vælg af rejsetidspunkt (choice of time of day), trafikspring (induced traffic), osv. Transportforskning

4 Danmarks Tekniske Universitet, DTU, har to institutter som forsker i transport: Danmarks TransportForskning (DTF) og Center for Trafik og Transport (CTT). DTF var oprettet i 2000 som et sektorforskningsinstitut under Transport- og Energiministeriet; anvendt forskning. CTT står for fri forskning og undervisning. Per 1. januar 2008 fusioneres disse to institutter i Institut for Transport på DTU. Forskerne på CTT og DTF forsker i transportøkonomi, trafiksikkerhed, transportlogistik, transportadfærd og trafikmodellering. Vi har tre typer profiler; økonomer, psykologer og ingeniører. Transportforskning på DTU

5 The economic, sociological and physiological background of an individual provides a motivation for the activities that the individual does. A decision to engage in an activity represents a highly complex interplay of household and individual roles and responsibilities, the particular lifestyle of an individual and his or her family, types of activity options as well as time, space and budget constraints. Transportadfærd og dens modellering

6 En beslutning om at involvere sig i en ikke hjemmebaseret aktivitet producerer transport. Transportadfærd inkluderer dermed alt der ligger i en aktivitetsbeslutningsproces samt vores forhold til transport (fx kan vi lide at cykle, hvor godt synes vi om kollektiv transport, ejer vi bil eller kan vi låne en fra vores forældre). Transportadfærd og dens modellering

7 14% af familieindkomsten bruges i dag til transport. Vi rejser i gennemsnit 1 time på en hverdag. I København gennemfører vi i gennemsnit 3,3 ture per dag, eller 28,5 km. Det koster samfundet næsten 6 mia. kr. per år, at bilerne holder i kø på de københavnske indfaldsveje. Transportadfærd og dens modellering

8 DTFs rapport til den såkaldte Infrastrukturkommission ‘Langsigtet fremskrivning af vejtrafik’ indikerer, at trafikken vil stige meget i de kommende 10-20 år. Da transportinfrastruktur koster voldsomt meget (fx koster Københavns Metro Cityring 15 mia. kr.), er det vigtigt at kunne modellere personernes transportadfærd og transportefterspørgsel. Transportadfærd og dens modellering

9 Transportadfærd (og transportefterspørgsel) modelleres i trafikmodeller. State of the practice i trafikmodellering i DK i dag er turbaserede modeller. I modellerne arbejdes i 4 trin, hvor vi modellerer turgeneration, turdestination, modal split og assignment. 50 års arbejde med udvikling af disse typer modeller har givet os en række værktøjer til at afspejle, hvordan trafikken er. Transportadfærd og dens modellering

10

11 Problemet med de eksisterende trafikmodeller ligger i at transportadfærd ikke modelleres – transportadfærd er gemt i selve modelleringsværktøjet fx pivot-point procedure, matrix justering, osv. Transportadfærd og dens modellering

12 HW HWH WW PR Tid Rum PR

13 Transportadfærd og dens modellering Rum møde arbejde biografen supermarked hjem Tid arbejde

14 I aktivitetsbaseret trafikmodellering (AB-modeller) er transportefterspørgsel en afledt effekt af personernes behov for at gennemføre aktiviteter i tid og rum. AB-modeller fokuserer på personernes transportadfærd og ikke på den observerede trafik på vej- og kollektiv net. Aktivitetsbaseret trafikmodellering

15 Teorien bag AB-modeller forudser at transportadfærd er afhængig af: global developments (urban developments), household and individual choices and transport supply. Household and individual choices kan man observere i tre tidsrammer: livsstil, daglig aktivitetsplanlægning og implementering. Aktivitetsbaseret trafikmodellering

16 Spørgsmål vedrørende familiens/personernes livsstil dækker: lokalisering (og type) af bolig, lokalisering af arbejdsplads, bilejerskab, osv. Familiens/personernes livsstil påvirker vores daglige aktiviteter via familiens struktur (børn), personernes rolle i familien, prioritering af aktiviteterne, commitments, økonomiske rammer, osv. Aktivitetsbaseret trafikmodellering

17 Spørgsmål vedrørende daglig aktivitets planlægning inkluderer: hvilke aktiviteter der skal gennemføres og i hvilke rækkefølge, lokalisering af aktiviteterne, tidsramme for hver aktivitet samt transportmiddel. Personernes daglige aktiviteter planlægges i familiens rammer (fx hvem der kører i familiens eneste bil). Aktivitetsbaseret trafikmodellering

18 Spørgsmål vedrørende selve implementeringen af de planlagte aktiviteter inkluderer muligheder for ændringer i fx rækkefølgen af aktiviteterne, rejsedestinationen, rejsetidspunktet, transportmiddel. Aktivitetsbaseret trafikmodellering

19 Et projekt Travel Behaviour: How personal activity choices affect urban travel demand er defineret på DTF og sendt til Forskningsrådet for Samfund og Erhverv (FSE) den 3. september 2007. Projektet skal give svar på række af spørgsmål vedrørende teorien og metoden bag aktivitetsbaseret modellering af transportadfærd. Aktivitetsbaseret trafikmodellering, FSE projekt

20 I teoridelen skal der primært forskes i to emner: The impact of activity priorities on activity participation and scheduling. Distinctions between social or household obligations, on the one hand, and personal objectives, on the other, in the participation and scheduling of activities and travel. FSE projekt

21 I metodedelen skal der primært forskes i to emner: Long-term decisions that directly impact activity and travel schedules, and are themselves affected by activity and travel opportunities. Models of car ownership, public transport pass ownership, and work location are of special importance. The day personal activity pattern, i.e. the number of activities and their sequence of execution. An example of an activity pattern model for workers. FSE projekt

22 Et PhD projekt består af to dele: Kandidaten vil arbejde i teamet omkring teori- og metodedelene af projektet. Dette inkluderer: (a)reviewing the relevant literature, (b)critically evaluating techniques used in one or more of the existing activity-based models both theoretically and empirically, (c)developing and empirically testing new techniques that may improve on the theoretical soundness of the activity-based modelling methods, and (d)implementing the method with the TU-data. FSE projekt

23 Et PhD projekt består af to dele: The PhD project will consist of at least one additional project chosen by the candidate and advisors. One possibility includes the investigation and empirical implementation of methods for incorporating into activity-based models the time constraints people face in their activity participation and scheduling. FSE projekt

24 Projektgruppen består af: Goran Vuk, DTF, DTU Andrew Daly, ITS Leeds, UK John Bowman, MIT Boston, US Otto Anker Nielsen, CTT, DTU PhD studerende, xx ? FSE projekt

25 Goran Vuk, seniorforsker på DTF, PhD i efterspørgsels- modellering. Funktion i projektet: projektleder, aktiv i alle tre delprojekter og daglig vejleder for PhD studerende. Andrew Daly, matematiker fra Oxford Univesity, UK. Funktion i projektet: aktiv i metode delprojektet og ekstern vejleder for PhD studerende. John Bowman, PhD fra MIT, US. Funktion i projektet: aktiv i teori og metode delprojekterne. Otto A. Nielsen, professor på CTT, DTU. Funktion i projektet: officiel vejleder for PhD studerende. FSE projekt

26 OTM står for Ørestadstrafikmodel som er en taktisk trafikmodel for Hovedstadsregionen. Der er tale om en person- og godsmodel med fokus på persontransport. OTM er en turbaseret trafikmodel, som inkluderer fem transportmidler: bil fører, bil passager, kollektiv transport, cykel og gang. OTM indeholder seks modelsegmenter med hensyn til turformål: BA, BU, BS, BO, nBO og EE. OTM

27 OTMs femte version er opbygget i forbindelse med planlægningen af Metro Cityring projektet, som blev behandlet i Folketinget i juni 2007. OTMs første version stammer fra 1995. OTM

28 COMPAS står for Copenhagen Model for Passenger Activity Scheduling. Det er den første aktivitetsbaserede trafikmodel i Danmark. COMPAS er præsenteret for TEM, Vejdirektoratet og DSB som er blevet enige om at sponsorere dens opbygning. FSE projektets resultater anvendes direkte i COMPAS projektet. COMPAS

29