Peter Nedergaard 1)Udviklingen af transportpolitikken i EU 2)Vejtransportpolitik 3)Luftfarttransportpolitik 4)Jernbanepolitik 5)Udviklingen af energipolitikken.

Præsentationer af emnet: "Peter Nedergaard 1)Udviklingen af transportpolitikken i EU 2)Vejtransportpolitik 3)Luftfarttransportpolitik 4)Jernbanepolitik 5)Udviklingen af energipolitikken."— Præsentationens transcript:

1 Peter Nedergaard 1)Udviklingen af transportpolitikken i EU 2)Vejtransportpolitik 3)Luftfarttransportpolitik 4)Jernbanepolitik 5)Udviklingen af energipolitikken i EU 6)Energipolitikkens tre søjler: konkurrence, miljø, forsyning 7)Næste gang: tirsdag den 24. november: Domstolen og erhvervslivet (+ studenteroplæg)

2 Transportpolitikken i EU Fra begyndelsen et EU-anliggende, da transportomkostninger virker som told på frihandel Transportomkostning på omkring 10 % af salgsprisen er sædvanlig i mange sektorer. Et effektivt transportsystem virker fremmende på den økonomiske integration. Området har været svært at skabe frihandel inden for, fordi de nationale interventioner har været så omfattende. I mange år har det været et mål med EU’s transportpolitik at dreje godstransporten væk fra vejene og over til jernbanerne. Hænger sammen med EU’s TEN-politik (TransEuropeanNetwork).

3 Begrundelserne for intervention i transportpolitikken er mange: 1) Uelastisk udbud. 2) Transport forudsætter en langtidsholdbar infrastruktur, som ikke er rentabelt for individuelle investorer at gå ind i. 3) Flere transportformer (f.eks. jernbaner) leder hurtigt til naturligt monopol. 4) Informationsasymmetri, idet offentligheden ikke kender kvaliteten af transportudstyret. 5) Sociale hensyn med henblik på at sikre transport til fjerne og tilbagestående egne.

4 Transportpolitikken og EØF- traktaten 1) EU har en fælles transportpolitik (som fælles landbrugs-, handels og fiskeripolitik). 2) diskrimineringen på grund af handel i EU skal væk (tidligere: billig godstransport med jernbane ved eksport, dyr transport ved import). 3) fri etableringsret for transportselskaber. 4) forskellige reguleringer for forskellige transportformer. 5) Fælles minimumsharmonisering: sikkerhedsbestemmelser o.lign. I mange år skete der ingenting vedr. den fælles transportpolitik i EU.

5 Gennembruddet kom i 1982 Europa-Parlamentet indklagede Ministerrådet for Domstolen for passivitet og fik ret. Domstolen fastslog i 1985, - at der ”inden for rimelig tid” skulle ske en liberalisering af den grænse overskridende transport (inkl. transit) = at carbotage-kørsel er tilladt (= tage gods med tilbage og aflevere det i et andet medlemsland end ens eget) (før kørte 40% af lastbilerne tomme rundt, fordi godsopsamling mv. ikke var tilladt)

6 Nyt gennembrud i 1986: Domstolen fastslog, at EU’s konkurrenceregler også gjaldt for lufttrafikken. Konsekvensen var en liberalisering af lufttransporten = ingen markedsdelingsaftaler og fri prisdannelse på billetterne. 1987-97: Gradvis liberalisering af lufttrafikken 1998: Fuld cabotage liberalisering for vejgodstransport 2002: Domstolen giver EU ret til at forhandle internationale aftaler om adgang til luftrum. 2003-2004: Liberalisering af togtrafikken (opdeling i drift af skinnenettet og togdriften).

7 Vejtransport Stadig den hurtigste og mest fleksible dør-til-dør transport af gods i EU. Udgør mere end 2 % af EU’s BNP. Hvad betyder det indre marked for vejtransporten? Liberalisering: fælles minimumsregler med hensyn til at nedsætte sig som vognmand, gensidig anerkendelse af hinandens kørekort, ophævelse af kvoter for cabotage-kørsel. Fjernelse af egentlige grænsehindringer. Beskatning: visse fælles regler for beskatning af køretøjer til vejtransport, af brændstof og mht. vejafgifter. Sikkerhed: visse fælles regler mht. køre- og hviletidsbestemmelser og transport af farligt gods. Teknisk harmonisering af regler vedr. størrelse, vægt mv. for godskøretøjer. Dokumenthåndtering: fælles regler for håndtering af tolddokumenter og indførselstilladelser. Miljø: Fælles regler for maksimal støj og andre udslip fra lastbiler.

8 Vejtransportens vigtighed Transporten af gods på tværs af EU’s grænser udgør målt i tons omkring 3 % af den transporterede tonnage. Måles den imidlertid som tons transporteret pr. kilometer udgør den omkring 20 %. Logistik blev en selvstændig disciplin fra 1970’erne. Herfra udviklede sig just-in-time management = transport af mindre mængder til rette tid. Pålidelighed vigtigere. Mindre lagre. Koncentration med hensyn til distributionscentre, som placeres, således at de dækker flere lande. Det indre marked har fremmet denne udvikling.

9 Lufttransport Liberaliseringen af EU’s lufttrafik kunne kun finde sted i de grad, den gjorde, fordi EU fjernede de mest restriktive barrierer mht. den interne lufttrafik i EU. Før var luftfartsselskaberne statsmonopoler med meget høje priser og meget ofte alligevel underskudsgivende. Det gjaldt især fra 1980’erne, da de amerikanske luftfartsselskaber blev liberaliserede og kunne tilbyde lavere priser. 1987-1997 blev luftfartstrafikken liberaliseret. Fra da af skulle luftfartstrafikken i EU i princippet foregå fri og uden nationalitetsbetinget diskrimination. Men stadig statsligt ejerskab.

10 Liberaliseringen berørte bl.a. følgende forhold: Statsstøtte: Var i mange år et udbredt fænomen. Nationale luftfartsselskaber var landenes flagskibe. Fra 1994 måtte statsstøtten i princippet kun gives som led i et mere gennemgribende omstruktureringsprogram. Erhvervsstruktur: Som led i EU’s TransEuropeanNetwork (TEN) er investeret i lufthavnsinfrastrukturer. Lufthavnskontrollen er stadig noget dyrere og langt mere atomiseret i EU end i USA. Allokering af slots: Den skal ske på baggrund af en forretningsmæssig kalkule. Der sker (er sket) en adskillelse af ejerskab til lufthavne og luftfartsselskaber.

11 Hvem skal repræsentere EU globalt på luftfartsområdet? Hvem skal indgå aftaler med tredjelande om landingsrettigheder, overflyvning osv.? Kommissionens argument: Får visse selskaber særlige fordele via aftaler med tredjelande, indebærer det risiko for krydssubsidiering af uprofitable interne EU-ruter. Desuden er der store fordele for fx USA, hvis EU-landene forhandler hver for sig (fx om de gunstige transatlantiske ruter) mens USA forhandler som en enhed. Domstolen fastslog i 2002, at Kommissionen har retten til at forhandle internationale luftfarsaftaler på plads på hele EU’s vegne.

12 Omstruktureringen i luftfartssektorer Kort fortalt er kommercielle faktorer i stedet for politiske faktorer blevet afgørende for billetpriser, placering af ruter og deres kapacitet. Sket via det indre marked for lufttrafik. Hermed er der sket omstruktureringer i luftfartssektoren og dannet fire mere eller mindre faste undergrupper:

13 Grupper af luftfartsselskaber 1) Full-service luftfartsselskaber: –De består som regel af de traditionelle nationale luftfartsselskaber. De opererer på en lang række destinationer med udgangspunkt i den nationale hovedstad (eller for SAS: hovedstæder) og tilbyder en lang række services. –Den forretningsmæssige drift i form af overskud osv. er som oftest ikke god. –Mange er efterhånden siden 1990’erne gået samme med andre nationale selskaber i såkaldte strategiske alliancer. Mulighed for at deles om visse omkostninger som fx salgskontorer, vedligeholdelse af fly og operationer som catering. Et eksempel er Staralliance (21 % af verdensmarkedet) med bl.a. Lufthansa, SAS, LOT, United Airlines.

14 Grupper af luftfartsselskaber 2) Lavprisselskaber: Baseret på den nordamerikanske model efter dereguleringen af den amerikanske lufttrafik: Korte flyrejser inden for Europa, hvor omkostningerne er presset i bund: –Online salg af billetter –Ingen service om bord –Udnyttelse af lufthavne uden for centrene –Høj flysædetæthed –Ekstrabetaling for bagage mv. Eksempler: Ryanair, Easyjet

15 Grupper af luftfartsselskaber 3) Lokalselskaber: Opererer ofte med udgangspunkt i europæiske yderområder i mindre fly på tætbesatte ruter. Nogle har service om bord. Nogle er selvstændige, mens andre er full- service selskaber. Eksempler: Cimber Air, Tyrolean Airways, Aegean Airways. 4) Charterselskaber: Bringer passagerer til charterdestinationer som oftest i Sydeuropa.

16 Jernbanepolitik Nuværende situation: Jernbaneselskaber i EU er ofte gældsatte, statssubsidierede statsmonopoler. Målet med at åbne markedet: gennemsigtighed, et indre transportmarked, øget konkurrencedygtighed. Første jernbanepakke (1998, implementering i 2003): Opdeling af jernbaneselskaberne i skinneinfrastruktur og togoperationer. Tredje jernbanepakke (2004): Målet er et åbent marked for jernbaneselskaber i 2010.

17 Energipolitik i EU Udviklingen: 1952: Kul – EKSF 1957: Atomenergi – Euratomtraktaten 1957: Olie, gas, el – almindelige frihandelsregler i EØF-traktaten 1973: Oliekriserne i ’73 og ’79: forsyningsusikkerhed, prissvingninger – stabilisering via lagre og andre energikilder (atomenergi, kul). OPEC-kartellet blev brudt. 1985: Det indre marked-programmet – liberaliseringen af nationale energimonopoler begynder (adskillelse mellem produktion, transmission, distribution) – stadig i processen.

18 Energipolitik i EU 1990’erne: miljøhensyn vinder frem 1991: Gas- og elprisdirektivet. Sikrer gennemsigtige priser. 1992: Transeuropæiske net (TEN) – Maastrichttraktaten 1998: Åbning af EU’s gasmarked inden for ti år. 2003: Andet elektricitetsdirektiv kræver fuld åbning af el-markedet i 2007. 2006: Kommissionens grønbog om energipolitik. Indeholder pejlemærker for EU’s energipolitik.

19 EU-energipolitikkens tre søjler: 1) Konkurrence og markedsintegration 2) Miljøbeskyttelse 3) Forsyningssikkerhed Målet for EU’s energipolitik er at sikre, at disse tre søjler understøtter hinanden.

20 Konkurrencesøjlen Konstant tema i EU’s energipolitik siden 1950’erne. Visse træk gør liberaliseringen af tidligere nationale energimonopoler vanskelig: Sikkerhedshensyn Energiens strategiske betydning Et politisk ønske om fortsat regulering af ”naturlige monopoler” som fx el- og gasleverandører. Sociale sikkerhedsnet i dele af energiforsyningen, fx forsyningen af yderområder, forsyning i tilfælde af manglende betaling mv.

21 Liberaliseringen omfatter også vidt forskellige aktiviteter: Produktion af energi Transmission af energi. Langdistancetransport fx via højspændingskabler og rør med højt pres indeholder ”naturlige monopol”-elementer, som kræver omhyggeligt instiutionelt set-up. Distributionen af energi. Transport af energien fra transmissionsnettet til forbrugerne via lavspændingskabler og rør med lavt pres indeholder også ”naturlige monopol”-elementer. Forsyning. En handelsfunktion snarere end en fysisk funktion, der sørger for salg og fakturering både ifm. En gros- og detailsalg

22 Problemer: Prisfordele for kunder fra før liberaliseringen Manglende afkobling mellem transmission og operatør mht. el og gas Uigennemsigtige priser Svage nationale regulatorer

23 Miljøsøjlen Fra sur regn i 1980’erne til global opvarmning i 2000’erne. Midler mht. at sikre hensyntagen til miljøet. –Handel med udledningsrettigheder –Energibesparelser –Vedvarende energi –Oplagring kuldioxid

24 Forsyningssikkerhed Risikoscenario: afhængighedsgraden risikerer at stige fra 50 % i 2008 til 2/3 i 2030. Faren for øget politisk pres fra Rusland, arabiske lande osv. Undgå denne situation via: Diversifikation af energiforsyningen Energipartnerskab med producenter, transitlande osv. Udvikle et pan-europæisk energifællesskab bl.a. via TEN. Energipolitik med i andre eksterne politikker i EU

25 Energivirksomhederne Udvikling fra statsmonopoler til aktører på et marked: Fra ingeniører til marketingfolk Reklame og branding Alliancer og strategi

26 Tirsdag den 24. november Domstolen (og erhvervsvirksomheder) + studenteroplæg